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Fim do transporte aéreo de Berlim

Fim do transporte aéreo de Berlim


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Após 15 meses e mais de 250.000 voos, o Berlin Airlift oficialmente chega ao fim. O transporte aéreo foi um dos maiores feitos logísticos da história moderna e um dos eventos cruciais do início da Guerra Fria.

Em junho de 1948, a União Soviética repentinamente bloqueou todo o tráfego terrestre para Berlim Ocidental, que estava localizada inteiramente dentro da zona de ocupação russa na Alemanha. Foi um esforço óbvio para forçar os Estados Unidos, a Grã-Bretanha e a França (as outras potências ocupantes na Alemanha) a aceitar as exigências soviéticas relativas ao destino da Alemanha no pós-guerra. Como resultado do bloqueio soviético, o povo de Berlim Ocidental ficou sem comida, roupas ou suprimentos médicos.

Algumas autoridades americanas pressionaram por uma resposta agressiva à provocação soviética, mas cabeças mais frias prevaleceram e um plano para um transporte aéreo de suprimentos para Berlim Ocidental foi desenvolvido. Era uma tarefa difícil: suprir as necessidades e desejos diários de tantos civis exigiria toneladas de alimentos e outros bens todos os dias. Em 26 de junho de 1948, o Berlin Airlift começou com pilotos e aviões dos EUA carregando a maior parte do fardo. Durante os 15 meses seguintes, 277.264 aeronaves pousaram em Berlim Ocidental trazendo mais de 2 milhões de toneladas de suprimentos. Em 30 de setembro de 1949, o último avião - um C-54 americano - pousou em Berlim e descarregou mais de duas toneladas de carvão. Embora o bloqueio soviético tenha terminado oficialmente em maio de 1949, demorou vários meses para que a economia de Berlim Ocidental se recuperasse e os estoques necessários de alimentos, remédios e combustível fossem repostos.

O Berlin Airlift foi uma tremenda vitória da Guerra Fria para os Estados Unidos. Sem disparar um tiro, os americanos frustraram o plano soviético de manter Berlim Ocidental como refém, ao mesmo tempo em que demonstravam ao mundo a “engenhosidade ianque” pela qual sua nação era famosa. Para os soviéticos, a crise de Berlim foi um desastre absoluto. Os Estados Unidos, a França e a Grã-Bretanha apenas endureceram sua determinação em questões relacionadas à Alemanha, e o mundo passou a ver os russos como valentões internacionais, tentando matar de fome cidadãos inocentes.


O transporte aéreo de Berlim termina OTD: 12 de maio de 1949

Foi em 12 de maio de 1949 que o Berlin Airlift, um dos maiores esforços de ajuda humanitária na história da Europa, chegou ao fim.

A foto icônica de berlinenses esperando em uma pilha de ruínas por suprimentos aliados que estão sendo transportados para o aeroporto de Tempelhof.

Em resposta aos Aliados Ocidentais & # 8217 (Reino Unido, Estados Unidos e França) introdução do novo Marco Alemão em seus setores ocupados de Berlim, o que a União Soviética viu como uma violação clara (do Acordo de Potsdam de 1945) para tratar a Alemanha como uma unidade econômica única, os soviéticos responderam fechando todas as ligações ferroviárias e rodoviárias em sua zona de ocupação, que se estendia entre as zonas ocidentais da Alemanha e os setores ocidentais de Berlim. Dois milhões e meio de berlinenses que viviam nos setores americano, britânico e francês agora tinham comida e carvão suficientes para durar pouco mais de um mês, já que a maior parte do poder de Berlin & # 8217 vinha do setor e da zona de ocupação soviética .

Em uma demonstração de força contra os soviéticos, o presidente Harry S. Truman dos Estados Unidos e o primeiro-ministro britânico Clement Attlee autorizaram uma ponte aérea em grande escala para transportar alimentos e suprimentos para os berlinenses sitiados. No auge do Airlift, conforme as metas estavam sendo cumpridas e excedidas, 1.500 voos dos EUA e do Reino Unido (incluindo as nações da Comunidade Britânica) voavam para Berlim por dia, trazendo cerca de 4.500 toneladas de suprimentos.

Gail Halvorsen, de Utah, com 99 anos, foi homenageada no ano passado nos campos de beisebol do antigo setor americano no terreno ao norte do antigo Aeroporto de Tempelhof.

Ao final, após 10 meses e 23 dias, 594 aeronaves de abastecimento pousariam em média em Berlim por dia, o que totalizou 277.804 voos que trouxeram cerca de 2,5 milhões de toneladas de suprimentos.

A principal artéria do transporte aéreo de Berlim (junto com o aeroporto de Kladow no setor britânico e Tegel no setor francês), o aeroporto de Tempelhof é hoje um parque urbano.

Um dos heróis do Airlift & # 8211 e que sempre será considerado uma das figuras mais queridas da história da Guerra Fria de Berlim & # 8211 foi a tenente americana Gail Halvorsen, de Utah, que casualmente começou a jogar doces embrulhados em lenços para crianças que ele viu assistindo seu avião do chão. Para nenhuma surpresa, ele se tornou uma sensação imediata e deu início a uma tendência para os pilotos aliados soltarem doces e barras de chocolate em suas abordagens de pouso. Apesar das necessidades básicas em que Halvorsen e o resto dos pilotos aliados estavam voando, ele se tornaria rápida e heroicamente conhecido como o “Bombardeiro Berlin Candy. & # 8221

Para comemorar o 70º aniversário do fim do transporte aéreo de Berlim no ano passado, Gail foi homenageado nos campos de beisebol do antigo aeroporto de Tempelhof, onde ele e tantos outros pilotos aliados arriscaram suas vidas para abastecer e salvar as pessoas livres de Berlim de 1948-1949.


Ordem de Mérito Alemã para o Presidente da Fundação Tim Chopp para

Embaixador alemão Klaus Scharioth

com o presidente da Berlin Airlift Historical Foundation

Tim Chopp (à esquerda) e Coronel USAF (aposentado)

Gail Halvorsen. ( Embaixada da Alemanha, Washington)

Timothy Chopp, fundador e presidente da Berlin Airlift Historical Foundation, foi agraciado com a prestigiosa Cruz da Ordem do Mérito da República Federal da Alemanha pelo Embaixador Klaus Scharioth em 18 de janeiro de 2011 na presença de familiares, amigos, veteranos da Airlift e tripulantes de seu & quotSpirit of Freedom & quot, um histórico Douglas C-54 convertido em um museu voador do Airlift.

Em seu discurso, o embaixador Scharioth elogiou o compromisso duradouro de Chopp de preservar para as gerações futuras o legado do Berlin Airlift que, por meio dos esforços heróicos dos Estados Unidos e seus aliados, salvou mais de dois milhões de berlinenses bloqueados da fome, do frio e do domínio comunista . Ele destacou que, desde a criação da Fundação Airlift com sede em Nova Jersey em 1988, Tim Chopp e seu Espírito de Liberdade trouxeram a história de um dos maiores esforços de ajuda humanitária de todos os tempos e do vínculo duradouro de amizade que criou entre o povo americano e alemão para inúmeras audiências em todo os Estados Unidos, bem como na Europa

Embaixador Klaus Scharioth premia Tim Chopp

a Ordem do Mérito da República Federal

da Alemanha. ( Embaixada da Alemanha, Washington)

Entre os convidados reunidos para a ocasião na residência do embaixador em Washington estava o coronel USAF (aposentado) Gail Halvorsen, veterana do transporte aéreo e famoso "bombardeiro de doces". Acrescentando suas palavras ao Embaixador Scharioth s, ele lembrou o público de como esta notável operação de socorro e a profunda gratidão dos berlinenses mudaram para sempre as relações entre os antigos inimigos, e como a ponte aérea de Berlim continua a se destacar como um monumento ao princípio orientador do & quotservice antes de si mesmo & quot.

Para encerrar a cerimônia com uma nota mais leve, o amigo de infância e membro da tripulação de vôo de longa data Danny Urbaniak deu alguns insights humorísticos sobre a resiliência, engenhosidade e habilidades de negociação de Tim Chopp. Ele ressaltou que o "Espírito da Liberdade" costumava decolar com combustível suficiente no tanque para o próximo destino, mas sempre conseguia combustível suficiente para a viagem de volta para casa.

Embaixador Scharioth com Tim Chopp e a equipe do & quotSpirit of Freedom & quot.

Para mais informações e fotos, clique aqui


A Berlin Airlift Historical Foundation é um grupo educacional sem fins lucrativos que existe para educar o público. Operamos principalmente com doações e apoio contínuo de voluntários dedicados. Sem o seu apoio, essas aeronaves se transformarão em sucata e um grande capítulo da história terá acabado. A Fundação está listada na publicação 78 do IRS como uma instituição de caridade 501 (c) (3) isenta de impostos. Os documentos da Fundação com isenção de impostos estão disponíveis para inspeção pública, mediante solicitação, por escrito, para a Fundação em PO. Box 782 Farmingdale, NJ 07727

Fundação Histórica Berlin Airlift
PO BOX 782
Farmingdale, NJ 07727


Conteúdo

De 17 de julho a 2 de agosto de 1945, os aliados vitoriosos chegaram ao Acordo de Potsdam sobre o destino da Europa do pós-guerra, pedindo a divisão da Alemanha derrotada em quatro zonas de ocupação temporária (reafirmando assim os princípios estabelecidos anteriormente pela Conferência de Yalta). Essas zonas estavam localizadas aproximadamente em torno das localizações então atuais dos exércitos aliados. [10] Também dividida em zonas de ocupação, Berlim estava localizada a 100 milhas (160 km) dentro da Alemanha oriental controlada pelos soviéticos. Os Estados Unidos, o Reino Unido e a França controlavam as partes ocidentais da cidade, enquanto as tropas soviéticas controlavam o setor oriental. [10]

A zona soviética e os direitos dos aliados de acesso a Berlim Editar

Na zona oriental, as autoridades soviéticas unificaram à força o Partido Comunista da Alemanha e o Partido Social Democrata (SPD) no Partido da Unidade Socialista ("SED"), alegando na época que não teria uma orientação marxista-leninista ou soviética. [11] Os líderes do SED então pediram o "estabelecimento de um regime democrático antifascista, uma república democrática parlamentar" enquanto a Administração Militar Soviética suprimia todas as outras atividades políticas. [12] Fábricas, equipamentos, técnicos, gerentes e pessoal qualificado foram removidos para a União Soviética. [13]

Em uma reunião de junho de 1945, Stalin informou aos líderes comunistas alemães que esperava minar lentamente a posição britânica dentro de sua zona de ocupação, que os Estados Unidos se retirariam dentro de um ou dois anos e que nada impediria uma Alemanha unida sob controle comunista dentro da órbita soviética. [14] Stalin e outros líderes disseram a delegações búlgaras e iugoslavas em visita a delegações búlgaras e iugoslavas no início de 1946 que a Alemanha deve ser soviética e comunista. [14]

Outro fator que contribuiu para o bloqueio foi que nunca houve um acordo formal garantindo o acesso ferroviário e rodoviário a Berlim através da zona soviética. No final da guerra, os líderes ocidentais contaram com a boa vontade soviética para fornecer acesso. [15] Naquela época, os aliados ocidentais presumiram que a recusa dos soviéticos em conceder qualquer acesso de carga além de uma linha ferroviária, limitada a dez trens por dia, era temporária, mas os soviéticos recusaram a expansão para as várias rotas adicionais que foram posteriores proposto. [16]

Os soviéticos também concederam apenas três corredores aéreos para acesso a Berlim a partir de Hamburgo, Bückeburg e Frankfurt. [16] Em 1946, os soviéticos pararam de entregar produtos agrícolas de sua zona no leste da Alemanha, e o comandante americano, Lucius D. Clay, respondeu parando os embarques de indústrias desmanteladas do oeste da Alemanha para a União Soviética. Em resposta, os soviéticos iniciaram uma campanha de relações públicas contra a política americana e começaram a obstruir o trabalho administrativo de todas as quatro zonas de ocupação.

Até o início do bloqueio em 1948, a administração Truman não havia decidido se as forças americanas deveriam permanecer em Berlim Ocidental após o estabelecimento de um governo da Alemanha Ocidental, planejado para 1949. [17]

Concentre-se em Berlim e nas eleições de 1946. Editar

Berlim rapidamente se tornou o ponto focal dos esforços dos Estados Unidos e da União Soviética para realinhar a Europa com suas respectivas visões. Como observou o ministro das Relações Exteriores soviético Vyacheslav Molotov: "O que acontece com Berlim, acontece com a Alemanha o que acontece com a Alemanha, acontece com a Europa". [18] Berlim havia sofrido enormes danos - sua população pré-guerra de 4,3 milhões de pessoas foi reduzida para 2,8 milhões.

Após tratamento severo, emigração forçada, repressão política e o inverno particularmente difícil de 1945-1946, os alemães na zona controlada pelos soviéticos foram hostis aos esforços soviéticos. [14] As eleições locais em 1946 resultaram em uma votação massiva de protesto anticomunista, especialmente no setor soviético de Berlim. [14] Os cidadãos de Berlim elegeram por maioria membros não comunistas para o governo de sua cidade.

Move-se em direção a um estado da Alemanha Ocidental Editar

Os EUA haviam decidido secretamente que uma Alemanha unificada e neutra cairia inevitavelmente sob o domínio soviético, com o Embaixador Walter Bedell Smith dizendo ao General Eisenhower que "apesar de nossa posição anunciada, realmente não queremos nem pretendemos aceitar a unificação alemã em quaisquer termos que os russos podem concordar, embora pareçam atender à maioria de nossos requisitos. " Os planejadores americanos haviam decidido em particular durante a guerra que seria necessária uma Alemanha forte e aliada para ajudar na reconstrução da economia da Europa Ocidental. [19]

Para coordenar as economias das zonas de ocupação britânica e norte-americana, elas foram combinadas em 1 de janeiro de 1947 no que foi referido como Bizone [14] (renomeado como "Trizone" quando a França aderiu em 1 de junho de 1948). Depois de março de 1946, o conselho consultivo zonal britânico (Zonenbeirat) foi estabelecido, com representantes dos estados, escritórios centrais, partidos políticos, sindicatos e organizações de consumidores. Conforme indicado pelo nome, o conselho consultivo zonal não tinha poder legislativo, mas era apenas consultivo. A Comissão de Controle da Alemanha - Elemento Britânico tomou todas as decisões com seu poder legislativo. Em reação aos avanços soviéticos e britânicos, em outubro de 1945 o Escritório do Governo Militar dos Estados Unidos (OMGUS) encorajou os estados da zona dos EUA a formarem um órgão de coordenação, o chamado Länderrat (conselho de estados), com o poder de legislar para toda a zona dos EUA. Criou seus próprios órgãos centrais (Ausschüsse ou comitês interestaduais conjuntos) dirigidos por uma secretaria com sede em Stuttgart. Embora as administrações centrais britânica e soviética fossem instituições aliadas, esses comitês de zona dos EUA não eram subdivisões da OMGUS, mas, em vez disso, órgãos autônomos de autogoverno alemão sob supervisão da OMGUS.

Representantes desses três governos, junto com as nações do Benelux, se reuniram duas vezes em Londres (London 6-Power Conference) no primeiro semestre de 1948 para discutir o futuro da Alemanha, indo em frente apesar das ameaças soviéticas de ignorar quaisquer decisões resultantes. [20] [21] Eventualmente, o Acordo de Londres sobre a dívida externa alemã, também conhecido como Acordo de Dívida de Londres (Alemão: Londrino Schuldenabkommen), foi concluído. Sob o Acordo de Dívidas de Londres de 1953, o montante a pagar foi reduzido em 50% para cerca de 15 bilhões de marcos e estendido por 30 anos, e em comparação com o rápido crescimento da economia alemã, o impacto foi mínimo. [22]

Em resposta ao anúncio da primeira dessas reuniões, no final de janeiro de 1948, os soviéticos começaram a parar trens britânicos e americanos para Berlim para verificar a identidade dos passageiros. [23] Conforme descrito em um anúncio em 7 de março de 1948, todos os governos presentes aprovaram a extensão do Plano Marshall à Alemanha, finalizaram a fusão econômica das zonas de ocupação ocidental na Alemanha e concordaram com o estabelecimento de um sistema federal de governo para eles. [20] [21]

Depois de uma reunião em 9 de março entre Stalin e seus conselheiros militares, um memorando secreto foi enviado a Molotov em 12 de março de 1948, delineando um plano para forçar a política dos aliados ocidentais em linha com os desejos do governo soviético, "regulando" o acesso a Berlim. [24] O Conselho de Controle Aliado (ACC) se reuniu pela última vez em 20 de março de 1948, quando Vasily Sokolovsky exigiu saber o resultado da Conferência de Londres e, ao ser informado pelos negociadores de que ainda não tinham ouvido os resultados finais de seus governos, disse ele, "não vejo sentido em continuar esta reunião, e declaro-a encerrada". [24]

Toda a delegação soviética se levantou e saiu. Truman observou mais tarde: "Para a maior parte da Alemanha, esse ato meramente formalizou o que havia sido um fato óbvio por algum tempo, a saber, que a máquina de controle de quatro potências se tornou inviável. Para a cidade de Berlim, no entanto, isso foi uma indicação de uma grande crise. " [25]

Crise de abril e o Little Air Lift Editar

Em 25 de março de 1948, os soviéticos emitiram ordens restringindo o tráfego militar e de passageiros ocidentais entre as zonas de ocupação americana, britânica e francesa e Berlim. [23] Essas novas medidas começaram em 1º de abril junto com o anúncio de que nenhuma carga poderia deixar Berlim por ferrovia sem a permissão do comandante soviético. Cada trem e caminhão deveriam ser revistados pelas autoridades soviéticas. [23] Em 2 de abril, o general Clay ordenou a suspensão de todos os trens militares e exigiu que os suprimentos para a guarnição militar fossem transportados por via aérea, no que foi apelidado de "Pequeno Elevador". [23]

Os soviéticos abrandaram as restrições aos trens militares aliados em 10 de abril de 1948, mas continuaram a interromper periodicamente o tráfego ferroviário e rodoviário durante os 75 dias seguintes, enquanto os Estados Unidos continuaram fornecendo às suas forças militares usando aviões de carga. [26] Cerca de 20 voos por dia continuaram até junho, acumulando estoques de alimentos contra futuras ações soviéticas, [27] de modo que no momento em que o bloqueio começou no final de junho, pelo menos 18 dias de fornecimento para cada tipo de alimento principal, e em alguns tipos, muito mais, haviam sido armazenados, o que proporcionou tempo para construir o transporte aéreo subsequente. [28]

Ao mesmo tempo, aeronaves militares soviéticas começaram a violar o espaço aéreo de Berlim Ocidental e assediaram, ou o que os militares chamaram de "zumbido", os voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. [29] Em 5 de abril, um caça Yakovlev Yak-3 da Força Aérea Soviética colidiu com um avião comercial Vickers Viking 1B da British European Airways perto do campo de pouso RAF Gatow, matando todos a bordo de ambas as aeronaves. O desastre aéreo de Gatow exacerbou as tensões entre os soviéticos e as outras potências aliadas. [30] [31] [32]

Relatórios internos soviéticos em abril declararam que "Nosso controle e medidas restritivas desferiram um forte golpe no prestígio dos americanos e britânicos na Alemanha" e que os americanos "admitiram" que a ideia de um transporte aéreo seria muito cara. [33]

Em 9 de abril, as autoridades soviéticas exigiram que os militares americanos que mantinham equipamentos de comunicação na zona oriental fossem retirados, evitando assim o uso de faróis de navegação para marcar rotas aéreas. [26] Em 20 de abril, os soviéticos exigiram que todas as barcaças obtivessem autorização antes de entrar na zona soviética. [34]

Crise cambial Editar

A criação de uma Alemanha ocidental economicamente estável exigiu a reforma da instável moeda alemã do Reichsmark, introduzida após a inflação alemã dos anos 1920. Os soviéticos continuaram a degradar o Reichsmark, que havia sofrido forte inflação durante a guerra, por meio de impressão excessiva, resultando em muitos alemães usando cigarros como moeda de fato ou para troca. [35] [36] Os soviéticos se opuseram aos planos ocidentais de reforma. [35] [36] Eles interpretaram a nova moeda como uma decisão unilateral injustificada e responderam cortando todas as ligações de terra entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental.Os soviéticos acreditavam que a única moeda que deveria circular era a que eles próprios emitiam. [37]

Antecipando a introdução de uma nova moeda pelos outros países nas zonas não-soviéticas, a União Soviética em maio de 1948 orientou seus militares a introduzir sua própria moeda nova e a permitir que apenas a moeda soviética fosse usada em seu setor de Berlim, se os outros países trouxeram uma moeda diferente lá. [35] Em 18 de junho, os Estados Unidos, Grã-Bretanha e França anunciaram que em 21 de junho o marco alemão seria introduzido, mas os soviéticos se recusaram a permitir seu uso como moeda com curso legal em Berlim. [35] Os Aliados já haviam transportado 250 milhões de marcos alemães para a cidade e rapidamente se tornou a moeda padrão em todos os quatro setores. Contra a vontade dos soviéticos, a nova moeda, junto com o Plano Marshall que a apoiou, parecia ter o potencial de revitalizar a Alemanha. Stalin procurou forçar as nações ocidentais a abandonar Berlim.

Início do bloqueio Editar

No dia seguinte ao anúncio do novo marco alemão em 18 de junho de 1948, os guardas soviéticos pararam todos os trens de passageiros e o tráfego na autobahn para Berlim, atrasaram as remessas de carga alemãs e ocidentais e exigiram que todo o transporte marítimo obtivesse permissão soviética especial. [35] Em 21 de junho, o dia em que o marco alemão foi introduzido, os militares soviéticos pararam um trem de abastecimento militar dos Estados Unidos para Berlim e o enviaram de volta para a Alemanha ocidental. [35] Em 22 de junho, os soviéticos anunciaram que introduziriam uma nova moeda em sua zona. [38]

Nesse mesmo dia, um representante soviético disse às outras três potências ocupantes que "Estamos avisando a você e à população de Berlim que aplicaremos sanções econômicas e administrativas que levarão à circulação em Berlim exclusivamente da moeda da zona de ocupação soviética . " [38] Os soviéticos lançaram uma campanha massiva de propaganda condenando a Grã-Bretanha, os Estados Unidos e a França por rádio, jornal e alto-falante. [38] Os soviéticos conduziram manobras militares bem anunciadas fora da cidade. Rumores de uma possível ocupação pelas tropas soviéticas se espalharam rapidamente. Os comunistas alemães manifestaram-se, protestaram e atacaram os líderes pró-Alemanha Ocidental que participaram de reuniões para o governo municipal no setor soviético. [38]

Em 24 de junho, os soviéticos cortaram as conexões terrestres e aquáticas entre as zonas não soviéticas e Berlim. [38] Naquele mesmo dia, eles interromperam todo o tráfego ferroviário e de barcaças dentro e fora de Berlim. [38] O Ocidente respondeu introduzindo um contra-bloqueio, parando todo o tráfego ferroviário para a Alemanha Oriental das zonas britânica e americana. Nos meses seguintes, esse contra-bloqueio teria um impacto prejudicial sobre a Alemanha Oriental, pois o esgotamento dos carregamentos de carvão e aço prejudicou seriamente o desenvolvimento industrial na zona soviética. [39] [40] Em 25 de junho, os soviéticos pararam de fornecer alimentos para a população civil nos setores não soviéticos de Berlim. [38] O tráfego motorizado de Berlim para as zonas ocidentais era permitido, mas isso exigia um desvio de 23 quilômetros (14 milhas) para uma travessia de balsa devido a supostos "reparos" em uma ponte. [38] Eles também cortaram a eletricidade confiada a Berlim, usando seu controle sobre as usinas geradoras na zona soviética. [36]

O tráfego de superfície de zonas não soviéticas para Berlim foi bloqueado, deixando abertos apenas os corredores aéreos. [38] Os soviéticos rejeitaram os argumentos de que os direitos de ocupação nos setores não soviéticos de Berlim e o uso das rotas de abastecimento durante os três anos anteriores deram à Grã-Bretanha, França e Estados Unidos uma reivindicação legal para o uso das rodovias e túneis , ferrovias e canais. Contando com a boa vontade soviética após a guerra, a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos nunca negociaram um acordo com os soviéticos para garantir esses direitos terrestres de acesso a Berlim através da zona soviética. [15]

Na época, Berlim Ocidental tinha 36 dias de comida e 45 dias de carvão. Militarmente, os americanos e britânicos estavam em grande desvantagem numérica por causa da redução de seus exércitos no pós-guerra. Os Estados Unidos, como outros países ocidentais, haviam dispersado a maioria de suas tropas e eram muito inferiores no teatro europeu. [41] Todo o Exército dos Estados Unidos foi reduzido para 552.000 homens em fevereiro de 1948. [42] As forças militares nos setores ocidentais de Berlim somavam apenas 8.973 americanos, 7.606 britânicos e 6.100 franceses. [43] Dos 98.000 soldados americanos na Alemanha Ocidental em março de 1948, apenas 31.000 eram forças de combate, e apenas uma divisão de reserva estava imediatamente disponível nos Estados Unidos. [44] As forças militares soviéticas no setor soviético que cercava Berlim totalizaram 1,5 milhão. [45] Os dois regimentos dos Estados Unidos em Berlim poderiam ter fornecido pouca resistência contra um ataque soviético. [46] Por causa do desequilíbrio, os planos de guerra dos EUA baseavam-se no uso de centenas de bombas atômicas, mas apenas cerca de 50 bombas com especificação Fat Man, a única versão disponível para os militares dos EUA, existiam em meados de 1948. Em março de 1948, apenas 35 bombardeiros "Silverplate" com capacidade atômica Boeing B-29 Superfortress - pouco mais da metade dos 65 Prato de prata aeronave especificação B-29 construída até o final de 1947 - e algumas tripulações de vôo e montagem treinadas estavam disponíveis. Três grupos de B-29 chegaram à Europa em julho e agosto de 1948. [47] [nota 2] Apesar da intenção de sinalizar a ameaça da capacidade do Ocidente de retaliar com armas nucleares se necessário, os soviéticos possivelmente sabiam que nenhum dos bombardeiros era com capacidade atômica. Os primeiros bombardeiros Silverplate só chegaram à Europa perto do fim da crise em abril de 1949. [48]

O general Lucius D. Clay, encarregado da Zona de Ocupação dos EUA na Alemanha, resumiu as razões para não se retirar em um telegrama para Washington, D.C. em 13 de junho de 1948:

“Não é praticável manter a nossa posição em Berlim e não deve ser avaliada com base nisso… Estamos convencidos de que a nossa permanência em Berlim é essencial para o nosso prestígio na Alemanha e na Europa. Seja para o bem ou para o mal, tornou-se um símbolo da intenção americana. " [49]

Acreditando que a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos não tinham outra opção senão aquiescer, a Administração Militar Soviética na Alemanha comemorou o início do bloqueio. [50] O general Clay sentiu que os soviéticos estavam blefando sobre Berlim, já que não queriam ser vistos como iniciando uma Terceira Guerra Mundial. Ele acreditava que Stalin não queria uma guerra e que as ações soviéticas visavam a exercer pressão militar e política sobre o Ocidente para obter concessões, contando com a prudência e a relutância do Ocidente em provocar uma guerra. [43] O comandante das Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa (USAFE), general Curtis LeMay, teria favorecido uma resposta agressiva ao bloqueio, em que seus B-29s com escolta de caça abordariam as bases aéreas soviéticas enquanto as tropas terrestres tentavam chegar a Berlim. Washington vetou o plano. [48]

Decisão para uma edição de transporte aéreo

Embora as rotas terrestres nunca tivessem sido negociadas, o mesmo não acontecia no ar. Em 30 de novembro de 1945, havia sido acordado por escrito que haveria três corredores aéreos de 32 quilômetros de largura, fornecendo acesso gratuito a Berlim. [51] Além disso, ao contrário de uma força de tanques e caminhões, os soviéticos não podiam alegar que os aviões de carga eram uma ameaça militar.

A opção de transporte aéreo dependia criticamente da escala e da eficácia. Se os suprimentos não pudessem ser enviados com rapidez suficiente, a ajuda soviética seria necessária para evitar a fome. Clay foi instruído a seguir o conselho do General LeMay para ver se um transporte aéreo era possível. Inicialmente surpreso com a investigação, que era "Você pode transportar carvão?", LeMay respondeu: "Podemos transportar qualquer coisa." [51]

Quando as forças americanas consultaram a Real Força Aérea Britânica sobre um possível transporte aéreo combinado, eles souberam que a RAF já estava realizando um transporte aéreo em apoio às tropas britânicas em Berlim. O homólogo do general Clay, general Sir Brian Robertson, estava pronto com alguns números concretos. Durante o Little Lift em abril de 1948, [23] o Comodoro da Aeronáutica Britânica Reginald Waite calculou os recursos necessários para sustentar toda a cidade. [52]

O governo militar americano, com base em uma ração diária mínima de 1.990 quilocalorias (julho de 1948), [53] estabeleceu um total de suprimentos diários necessários em 646 toneladas de farinha e trigo, 125 toneladas de cereais, 64 toneladas de gordura, 109 toneladas de carne e peixe, 180 toneladas de batata desidratada, 180 toneladas de açúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leite em pó, 5 toneladas de leite integral para crianças, 3 toneladas de fermento fresco para panificação, 144 toneladas de vegetais desidratados, 38 toneladas de sal e 10 toneladas de queijo. Ao todo, 1.534 toneladas foram necessárias a cada dia para sustentar os mais de dois milhões de habitantes de Berlim. [51] [54] Além disso, para aquecimento e energia, 3.475 toneladas de carvão, diesel e gasolina também eram necessárias diariamente. [55]

Carregar tudo isso não seria fácil. A desmobilização do pós-guerra deixou as forças americanas na Europa com apenas dois grupos [56] de transportes C-47 Skytrain (a versão militar do Douglas DC-3, que os britânicos chamaram de "Dakota"), nominalmente 96 aeronaves, cada um dos quais poderia transportar cerca de 3,5 toneladas de carga. LeMay acreditava que "com um esforço total" de 100 viagens diárias de ida e volta, eles seriam capazes de transportar cerca de 300 toneladas de suprimentos por dia. [57] A RAF estava um pouco melhor preparada, uma vez que já havia movido algumas aeronaves para a área alemã, e eles esperavam ser capazes de fornecer cerca de 400 toneladas por dia.

Isso não era suficiente para movimentar as 5.000 toneladas por dia que seriam necessárias, mas esses números poderiam ser aumentados à medida que novas aeronaves chegassem do Reino Unido, dos Estados Unidos e da França. A RAF deveria aumentar seus números rapidamente. Ele poderia trazer aeronaves adicionais da Grã-Bretanha em um único salto, elevando a frota da RAF para cerca de 150 Dakotas e 40 dos maiores Avro Yorks com uma carga útil de 10 toneladas.

Com esta frota, esperava-se que a contribuição britânica aumentasse para 750 toneladas por dia no curto prazo, embora ao custo de suspender todo o tráfego aéreo, exceto para o transporte aéreo para Berlim e Varsóvia. [57] Para uma operação de longo prazo, os Estados Unidos teriam que adicionar aeronaves adicionais o mais rápido possível, e essas aeronaves teriam que ser o maior possível, mas ainda capazes de voar para os aeroportos de Berlim. Apenas um tipo de aeronave era adequado, o quadrimotor C-54 Skymaster e seu equivalente da Marinha dos EUA, o R5D, do qual os militares dos EUA tinham aproximadamente 565, com 268 Skymasters da Força Aérea e da Marinha no MATS, 168 nos grupos de porta-aviões, e 80 R5Ds da Marinha em comandos diversos. Os planejadores calcularam que, incluindo os C-54 já encomendados para a Alemanha e com base nos que voam com porta-aviões civis, 447 Skymasters poderiam estar disponíveis para uma "emergência extrema". [58]

Dada a avaliação de viabilidade feita pelos britânicos, um transporte aéreo parecia ser o melhor curso de ação. Uma preocupação remanescente era a população de Berlim. Clay chamou Ernst Reuter, o prefeito eleito de Berlim, acompanhado por seu assessor, Willy Brandt. Clay disse a Reuter:

"Olha, estou pronto para tentar um transporte aéreo. Não posso garantir que funcionará. Tenho certeza de que mesmo no melhor, as pessoas sentirão frio e passarão fome. E se o povo de Berlim vencer se não aguentar isso, vai falhar. E eu não quero entrar nisso a menos que tenha sua garantia de que o povo estará fortemente aprovado. "

Reuter, embora cético, garantiu a Clay que Berlim faria todos os sacrifícios necessários e que os berlinenses apoiariam suas ações. [49]

O general Albert Wedemeyer, chefe de planos e operações do Exército dos Estados Unidos, estava na Europa em uma viagem de inspeção quando a crise estourou. Ele havia sido o comandante do US China Burma India Theatre em 1944-45 e tinha um conhecimento detalhado da anterior maior ponte aérea - a ponte aérea americana da Segunda Guerra Mundial da Índia sobre o Hump do Himalaia para a China. Seu endosso da opção de transporte aéreo deu um grande impulso. [49] Os britânicos e americanos concordaram em iniciar uma operação conjunta sem demora, a ação dos EUA foi apelidada de "Operação Vittles", [59] [nota 3], enquanto a ação britânica foi chamada de "Operação Plainfare". [60] [nota 4] A contribuição australiana para o transporte aéreo, iniciada em setembro de 1948, foi denominada "Operação Pelicano". [61]

Os britânicos pediram ao Canadá para contribuir com aviões e tripulações. Recusou-se, principalmente porque a operação representava o risco de guerra e o Canadá não tinha sido consultado. [62]

Airlift começa a editar

Em 24 de junho de 1948, LeMay nomeou o Brigadeiro-General Joseph Smith, comandante do quartel-general da USAFE em Camp Lindsey, como Comandante da Força-Tarefa Provisória do transporte aéreo. Smith havia sido chefe de gabinete no comando B-29 de LeMay na Índia durante a Segunda Guerra Mundial e não tinha experiência em transporte aéreo. [ citação necessária ] Em 25 de junho de 1948, Clay deu a ordem de lançar a Operação Vittles. No dia seguinte, 32 C-47 decolaram para Berlim transportando 80 toneladas de carga, incluindo leite, farinha e remédios. O primeiro avião britânico voou em 28 de junho. Naquela época, o transporte aéreo deveria durar três semanas. [ citação necessária ]

Em 27 de junho, Clay telegrafou a William Draper com uma estimativa da situação atual:

Já providenciei para que nosso transporte aéreo máximo comece na segunda-feira [28 de junho]. Para um esforço sustentado, podemos usar setenta Dakotas [C-47s]. O número que os britânicos podem disponibilizar ainda não é conhecido, embora o general Robertson duvide de sua capacidade de disponibilizar esse número. Nossos dois aeroportos de Berlim podem lidar com cerca de cinquenta aviões adicionais por dia. Teriam de ser C-47s, C-54s ou aviões com características de pouso semelhantes, pois nossos aeroportos não podem receber aviões maiores. LeMay está pedindo dois grupos C-54. Com essa ponte aérea, devemos ser capazes de trazer 600 ou 700 toneladas por dia. Enquanto 2.000 toneladas por dia são necessárias em alimentos normais, 600 toneladas por dia (utilizando alimentos secos ao máximo) irão aumentar substancialmente o moral do povo alemão e, sem dúvida, perturbar seriamente o bloqueio soviético. Para conseguir isso, é urgente que recebamos cerca de 50 aviões de transporte adicionais para chegar à Alemanha o mais cedo possível, e o atraso de cada dia certamente diminuirá nossa capacidade de sustentar nossa posição em Berlim. As tripulações seriam necessárias para permitir a operação máxima desses aviões.

Em 1º de julho, o sistema estava entrando em funcionamento. C-54s estavam começando a chegar em quantidade, e a Base Aérea Rhein-Main tornou-se exclusivamente um hub C-54, enquanto Wiesbaden manteve uma mistura de C-54s e C-47s. A aeronave voou para o nordeste através do corredor aéreo americano até o aeroporto de Tempelhof, depois retornou para oeste voando pelo corredor aéreo britânico. Depois de chegar à Zona Britânica, eles viraram para o sul para retornar às suas bases. [ citação necessária ]

Os britânicos operaram um sistema semelhante, voando para sudeste de vários aeroportos na área de Hamburgo através de seu segundo corredor para RAF Gatow no Setor Britânico, e então retornando no corredor central, voltando para casa ou pousando em Hanover. No entanto, ao contrário dos americanos, os britânicos também fizeram algumas viagens de ida e volta, usando seu corredor sudeste. Para economizar tempo, muitos voos não pousaram em Berlim, mas lançaram material, como carvão, nos aeródromos. Em 6 de julho, os Yorks e Dakotas se juntaram aos barcos voadores Short Sunderland. Voando de Finkenwerder, no Elba, perto de Hamburgo, até o rio Havel, próximo a Gatow, seus cascos resistentes à corrosão os adequavam à tarefa específica de entregar fermento em pó e outros sal para a cidade. [63] A Royal Australian Air Force também contribuiu para o esforço britânico.

Acomodar o grande número de voos para Berlim de aeronaves diferentes com características de voo amplamente variáveis ​​exigia uma coordenação estreita. Smith e sua equipe desenvolveram um cronograma complexo para voos chamado de "sistema de blocos": três turnos de oito horas de um trecho C-54 para Berlim, seguidos por um trecho C-47. As aeronaves estavam programadas para decolar a cada quatro minutos, voando 1.000 pés (300 m) acima do vôo da frente. Este padrão começou a 5.000 pés (1.500 m) e foi repetido cinco vezes. Este sistema de seriados entrantes empilhados foi posteriormente apelidado de "a escada". [64] [65] [66]

Durante a primeira semana, o transporte aéreo atingiu em média apenas noventa toneladas por dia, mas na segunda semana atingiu 1.000 toneladas. Isso provavelmente teria sido suficiente se o esforço tivesse durado apenas algumas semanas, como se acreditava originalmente. A imprensa comunista em Berlim Oriental ridicularizou o projeto. Ele se referia às "tentativas fúteis dos americanos para salvar a face e manter sua posição insustentável em Berlim". [67]

Apesar da empolgação gerada pela publicidade glamorosa exaltando o trabalho (e o excesso de trabalho) das tripulações e o aumento diário dos níveis de tonelagem, o transporte aéreo não estava perto de ser operado em sua capacidade porque a USAFE era uma organização tática sem qualquer experiência em transporte aéreo. A manutenção mal era adequada, as tripulações não estavam sendo usadas de maneira eficiente, os transportes parados e desocupados, os registros necessários eram escassos e as tripulações de vôo ad hoc de pessoal de mesa em busca de publicidade estavam perturbando uma atmosfera de negócios. [68] Isso foi reconhecido pelo Conselho de Segurança Nacional dos Estados Unidos em uma reunião com Clay em 22 de julho de 1948, quando ficou claro que um transporte aéreo de longo prazo era necessário. Wedemeyer recomendou imediatamente que o subcomandante de operações do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS), major-general William H. Tunner, comandasse a operação. Quando Wedemeyer era o comandante das forças dos EUA na China durante a Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante da Divisão Índia-China do Comando de Transporte Aéreo, reorganizou o transporte aéreo de Hump entre a Índia e a China, dobrando a tonelagem e as horas voadas. O Chefe do Estado-Maior da USAF, Hoyt S. Vandenberg, endossou a recomendação. [64]

Edição de Black Friday

Em 28 de julho de 1948, Tunner chegou a Wiesbaden para assumir a operação. [69] Ele reformulou toda a operação de transporte aéreo, chegando a um acordo com LeMay para formar o Força-Tarefa Combinada de Levantamento Aéreo (CALTF) para controlar as operações de içamento da USAFE e RAF de um local central, que entrou em vigor em meados de outubro de 1948. O MATS imediatamente implantou oito esquadrões de C-54s - aeronaves 72 - para Wiesbaden e Rhein-Main Air Base para reforçar os 54 já em operação, o primeiro em 30 de julho e o restante em meados de agosto, e dois terços de todas as tripulações C-54 em todo o mundo começaram a se transferir para a Alemanha para distribuir três tripulações por aeronave. [70]

Duas semanas após sua chegada, em 13 de agosto, Tunner decidiu voar para Berlim para conceder um prêmio ao Tenente Paul O. Lykins, piloto de transporte aéreo que havia feito o maior número de voos para Berlim até então, um símbolo de todo o esforço Até a presente data. [71] A cobertura de nuvens sobre Berlim caiu até a altura dos edifícios, e fortes aguaceiros tornaram a visibilidade do radar ruim. Um C-54 bateu e queimou no final da pista, e um segundo pousando atrás dele estourou os pneus ao tentar evitá-lo. Um terceiro solo de transporte fez um loop após pousar por engano em uma pista em construção.De acordo com os procedimentos padrão em vigor, todos os transportes de entrada, incluindo o de Tunner, chegando a cada três minutos, foram empilhados acima de Berlim pelo controle de tráfego aéreo de 3.000 pés (910 m) a 12.000 pés (3.700 m) com mau tempo, criando um extremo risco de colisão no ar. Aviões recém-descarregados não tiveram permissão para decolar para evitar essa possibilidade e criaram um backup no solo. Embora ninguém tenha morrido, Tunner ficou envergonhado porque a torre de controle em Tempelhof havia perdido o controle da situação enquanto o comandante da ponte aérea estava circulando no alto. Tunner comunicou pelo rádio todas as aeronaves empilhadas, exceto a dele, para serem enviadas para casa imediatamente. Isso ficou conhecido como "Black Friday", e Tunner observou pessoalmente que foi a partir dessa data que o sucesso da ponte aérea começou. [72] [73]

Como resultado da Black Friday, Tunner instituiu uma série de novas regras regras de voo por instrumentos (IFR) que estariam em vigor em todos os momentos, independentemente da visibilidade real, e cada surtida teria apenas uma chance de pousar em Berlim, voltando ao seu ar base se perdeu sua abordagem, onde foi encaixado de volta no fluxo. O empilhamento foi completamente eliminado. Com abordagens diretas, os planejadores descobriram que no tempo que levou para desempilhar e pousar nove aeronaves, 30 aeronaves poderiam pousar, trazendo 300 toneladas. [74] As taxas de acidentes e atrasos caíram imediatamente. Tunner decidiu, como havia feito durante a operação Hump, substituir os C-47s no transporte aéreo por C-54s ou aeronaves maiores quando percebeu que demorava tanto para descarregar um C-47 de 3,5 toneladas quanto um 10 -ton C-54. Uma das razões para isso era o piso de carga inclinado dos C-47s "taildragger", que dificultava o carregamento dos caminhões. O triciclo equipado com o convés de carga do C-54 estava nivelado, de modo que um caminhão pudesse dar ré e descarregar a carga rapidamente. A mudança entrou em vigor após 28 de setembro de 1948. [75]

Tendo notado em sua primeira viagem de inspeção a Berlim em 31 de julho que havia longos atrasos enquanto as tripulações de vôo voltavam para suas aeronaves após buscarem refrigerantes no terminal, Tunner proibiu a tripulação de deixar suas aeronaves por qualquer motivo enquanto estivessem em Berlim. Em vez disso, ele equipou os jipes como lanchonetes móveis, distribuindo refrigerantes para as tripulações em suas aeronaves durante o descarregamento. O piloto de transporte aéreo Gail Halvorsen observou mais tarde: "Ele colocou algumas lindas Fräuleins alemãs naquela lanchonete. Eles sabiam que não podíamos namorá-los, não tínhamos tempo. Portanto, eles foram muito amigáveis". [55] Oficiais de operações entregaram aos pilotos seus certificados de liberação e outras informações enquanto comiam. Com o descarregamento começando assim que os motores foram desligados na rampa, o retorno antes da decolagem de volta para Rhein-Main ou Wiesbaden foi reduzido para trinta minutos. [76]

Para maximizar a utilização de um número limitado de aeronaves, Tunner alterou a "escada" para três minutos e 500 pés (150 m) de separação, empilhados de 4.000 pés (1.200 m) para 6.000 pés (1.800 m). [65] A manutenção, principalmente a adesão às inspeções de 25 horas, 200 horas e 1.000 horas, tornou-se a maior prioridade e maximizou ainda mais a utilização. [77] Tunner também reduziu os tempos de bloqueio para seis horas para apertar outro turno, tornando 1.440 (o número de minutos em um dia) pousos em Berlim uma meta diária. [nota 5] Seu propósito, ilustrando sua filosofia básica do negócio de transporte aéreo, era criar uma abordagem de "correia transportadora" para a programação que pudesse ser acelerada ou desacelerada conforme as situações exigissem. A medida mais eficaz tomada por Tunner, e a mais inicialmente resistida até que demonstrasse sua eficiência, foi a criação de um único ponto de controle no CALTF para controlar todos os movimentos aéreos para dentro de Berlim, em vez de cada força aérea fazer o seu próprio.

Os próprios berlinenses resolveram o problema da falta de mão de obra. As tripulações que descarregavam e faziam reparos no aeródromo nos aeroportos de Berlim eram compostas quase inteiramente por civis locais, que recebiam rações adicionais em troca. À medida que as tripulações ganhavam experiência, os tempos de descarregamento continuavam caindo, com um recorde estabelecido para o descarregamento de um carregamento inteiro de 10 toneladas de carvão de um C-54 em dez minutos, mais tarde superado quando uma tripulação de 12 homens descarregou o mesma quantidade em cinco minutos e 45 segundos.

No final de agosto de 1948, após dois meses, o Airlift estava tendo sucesso nas operações diárias, voava mais de 1.500 voos por dia e entregava mais de 4.500 toneladas de carga, o suficiente para manter o suprimento de Berlim Ocidental. De janeiro de 1949 em diante, 225 C-54s (40% da USAF e USN Skymasters em todo o mundo) [70] foram dedicados ao elevador. [78] [nota 6] Os suprimentos melhoraram para 5.000 toneladas por dia.

Editar "Operação Little Vittles"

Gail Halvorsen, um dos muitos pilotos de Airlift, decidiu usar seu tempo livre para voar até Berlim e fazer filmes com sua câmera portátil. Ele chegou a Tempelhof em 17 de julho de 1948 em um dos C-54 e caminhou até uma multidão de crianças que se reuniram no final da pista para observar a aeronave. Ele se apresentou e eles começaram a fazer perguntas sobre a aeronave e seus voos. Como um gesto de boa vontade, ele entregou seus únicos dois chicletes Wrigley's Doublemint. As crianças rapidamente dividiram os pedaços da melhor maneira que puderam, passando até a embalagem para que outras pessoas cheirassem. Ele ficou tão impressionado com a gratidão deles e que eles não brigaram por eles, que prometeu que da próxima vez que voltasse, cairia mais. Antes de deixá-los, uma criança perguntou-lhe como eles saberiam que era ele voando. Ele respondeu: "Vou mexer minhas asas." [51]

No dia seguinte, ao se aproximar de Berlim, ele balançou a aeronave e jogou algumas barras de chocolate presas a um lenço de pára-quedas para as crianças que esperavam abaixo. A cada dia depois disso, o número de crianças aumentava e ele fazia mais algumas gotas. Logo, havia uma pilha de correspondência na Base Ops endereçada a "Uncle Wiggly Wings", "The Chocolate Uncle" e "The Chocolate Flier". Seu comandante ficou chateado quando a história apareceu no noticiário, mas quando Tunner soube disso, ele aprovou o gesto e imediatamente o expandiu para a "Operação Pequenos Vittles". Outros pilotos participaram e, quando a notícia chegou aos Estados Unidos, crianças de todo o país enviaram seus próprios doces para ajudar. Logo, grandes fabricantes de doces aderiram. No final, mais de três toneladas de doces foram jogadas em Berlim [51] e a "operação" tornou-se um grande sucesso de propaganda. As crianças alemãs batizaram as aeronaves de lançamento de doces de "bombardeiros de passas". [79]

Os soviéticos tinham uma vantagem nas forças militares convencionais, mas estavam preocupados em reconstruir sua economia e sociedade devastadas pela guerra. Os EUA tinham uma marinha e uma força aérea mais fortes e armas nucleares. Nenhum dos lados queria uma guerra - os soviéticos não interromperam o transporte aéreo. [80]

Reação inicial Editar

À medida que o ritmo da ponte aérea aumentava, tornou-se evidente que as potências ocidentais poderiam conseguir o impossível: fornecer indefinidamente uma cidade inteira apenas por via aérea. Em resposta, a partir de 1º de agosto de 1948, os soviéticos ofereceram comida gratuita a qualquer pessoa que cruzasse para Berlim Oriental e registrasse seus cartões de racionamento lá, e quase 22 mil berlinenses receberam seus cartões até 4 de agosto de 1948. [81] Em 1949, mais de 100 mil Os berlinenses ocidentais estavam recebendo suprimentos soviéticos em Berlim Oriental. Em 20 de agosto de 1948, as forças de ocupação britânicas bloquearam a Potsdamer Platz com arame farpado para impedir o acesso dos cidadãos aos suprimentos soviéticos. Em 30 de março de 1949, os americanos organizaram um expurgo na polícia de Berlim Ocidental, despedindo todos os que recebiam alimentos do setor soviético. [82] Alguns berlinenses ocidentais rejeitaram as ofertas soviéticas de comida. [83]

Durante a ponte aérea, os comunistas soviéticos e alemães submeteram os duramente pressionados berlinenses ocidentais a uma guerra psicológica contínua. [83] Em transmissões de rádio, eles proclamaram implacavelmente que toda Berlim estava sob a autoridade soviética e previram o abandono iminente da cidade pelas potências ocidentais de ocupação. [83] Os soviéticos também perseguiram membros da administração municipal eleita democraticamente, que teve que conduzir seus negócios na prefeitura localizada no setor soviético. [83]

Durante os primeiros meses do transporte aéreo, os soviéticos usaram vários métodos para perseguir aeronaves aliadas. Isso incluía o zumbido de aviões soviéticos, saltos de pára-quedas obstrutivos dentro dos corredores e holofotes brilhantes para deslumbrar os pilotos à noite. Embora a USAFE tenha relatado 733 eventos de assédio separados, incluindo ataques antiaéreos, fogo ar-ar, foguetes, bombardeios e explosões, isso agora é considerado um exagero. Nenhuma dessas medidas foi eficaz. [84] [85] O ex-piloto da RAF Dakota, Dick Arscott, descreveu um incidente de "zumbido". "Yaks (aviões de combate soviéticos) costumavam vir e zunir e passar por cima de você a cerca de seis metros, o que pode ser confuso. Um dia, eu estava zunindo cerca de três vezes. No dia seguinte, começou de novo e ele apareceu duas vezes e fiquei um pouco farto disso. Então, quando ele veio pela terceira vez, transformei a aeronave nele e foi um caso de galinha, felizmente foi ele quem se acovardou. " [86]

Tentativa de comunista putsch no governo municipal Editar

No outono de 1948, tornou-se impossível para a maioria não comunista no parlamento municipal da Grande Berlim participar de sessões na prefeitura dentro do setor soviético. [83] O parlamento (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) foi eleito ao abrigo da constituição provisória de Berlim, dois anos antes (20 de outubro de 1946). Enquanto os policiais controlados pelo SED olhavam passivamente, multidões lideradas pelos comunistas invadiam repetidamente o Neues Stadthaus, a prefeitura provisória (localizada na Parochialstraße, já que todos os outros prédios municipais centrais foram destruídos na guerra), interrompeu as sessões do parlamento e ameaçou fisicamente seus membros não comunistas. [83] O Kremlin organizou uma tentativa de golpe pelo controle de toda Berlim por meio de uma aquisição da prefeitura por membros do SED em 6 de setembro. [87]

Três dias depois, a Rádio RIAS exortou os berlinenses a protestar contra as ações dos comunistas. Em 9 de setembro de 1948, uma multidão de 500.000 pessoas se reuniu no Portão de Brandemburgo, próximo às ruínas do Reichstag no setor britânico. O transporte aéreo estava funcionando até agora, mas muitos berlinenses ocidentais temiam que os Aliados acabassem por interrompê-lo. O então vereador da cidade do SPD Ernst Reuter pegou o microfone e implorou por sua cidade: "Vocês, povos do mundo, povo da América, da Inglaterra, da França, olhem para esta cidade e reconheçam que esta cidade, este povo, não deve ser abandonado - não pode ser abandonado! " [55]

A multidão avançou em direção ao setor ocupado pelos soviéticos e alguém escalou e arrancou a bandeira soviética hasteada no alto do Portão de Brandemburgo. A polícia militar soviética (MPs) respondeu rapidamente, resultando na morte de um na multidão indisciplinada. [55] A situação tensa poderia ter se agravado ainda mais e terminado em mais derramamento de sangue, mas um vice-reitor britânico então interveio e empurrou os parlamentares soviéticos para trás com seu bastão de arrogância. [88] Nunca antes deste incidente tantos berlinenses se reuniram em unidade. A ressonância em todo o mundo foi enorme, principalmente nos Estados Unidos, onde um forte sentimento de solidariedade com os berlinenses reforçou uma determinação generalizada de não abandoná-los. [87]

O parlamento de Berlim decidiu se reunir na cantina do Colégio Técnico de Berlin-Charlottenburg no setor britânico, boicotado pelos membros do SED, que havia ganhado 19,8% dos votos eleitorais em 1946. Em 30 de novembro de 1948, o SED reuniu seus eleitos membros do parlamento e 1.100 outros ativistas e realizaram uma chamada "assembléia extraordinária da cidade" inconstitucional (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) no Metropol-Theatre de Berlim Oriental, que declarou o governo eleito da cidade (Magistrat) e seus vereadores democraticamente eleitos para serem depostos e substituídos por um novo liderado pelo Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. e consistindo apenas de comunistas. [87] Este ato arbitrário não teve efeito legal em Berlim Ocidental, mas os ocupantes soviéticos impediram que o governo municipal eleito para toda a cidade de Berlim agisse posteriormente no setor oriental.

Eleições de dezembro Editar

O parlamento da cidade, boicotado por seus membros do SED, então votou pela sua reeleição em 5 de dezembro de 1948, no entanto, inibido no setor oriental e difamado pelo SED como um Spalterwahl ("eleição divisiva"). O SED não indicou nenhum candidato para esta eleição e apelou ao eleitorado dos setores ocidentais para boicotar a eleição, enquanto os partidos democráticos disputavam assentos. A participação chegou a 86,3% do eleitorado ocidental, com o SPD ganhando 64,5% dos votos (= 76 cadeiras), a CDU 19,4% (= 26 cadeiras) e o Liberal-Demokratische Partei (LDP, fundido no FDP em 1949 ) 16,1% (= 17 assentos). [83]

Em 7 de dezembro, o novo, de fato O parlamento municipal de Berlim Ocidental elegeu um novo governo municipal em Berlim Ocidental chefiado pelo Lord Mayor Reuter, que já havia sido eleito prefeito no início de 1946, mas impedido de assumir o cargo por veto soviético. [87] Assim, dois governos municipais distintos oficializaram a cidade dividida em versões Leste e Oeste de sua versão anterior. No leste, um sistema comunista supervisionado por guardas de casas, ruas e quarteirões foi rapidamente implementado.

O parlamento de Berlim Ocidental respondeu pela de fato partição política de Berlim e substituiu a constituição provisória de Berlim pela Verfassung von Berlin (constituição de Berlim), destinada a toda Berlim, com efeitos a partir de 1 de outubro de 1950 e de fato restrito apenas aos setores ocidentais, também renomeando parlamento municipal (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin para Abgeordnetenhaus von Berlin), governo municipal (de Magistrat von Groß-Berlin para o Senado de Berlim), e chefe de governo (de Oberbürgermeister ao Prefeito de Berlim). [89]

Preparando-se para o inverno Editar

Embora as primeiras estimativas fossem de que cerca de 4.000 a 5.000 toneladas por dia seriam necessárias para abastecer a cidade, isso foi feito no contexto do clima de verão, quando o Airlift deveria durar apenas algumas semanas. À medida que a operação se arrastava para o outono, a situação mudou consideravelmente. As necessidades de alimentos permaneceriam as mesmas (cerca de 1.500 toneladas), mas a necessidade de carvão adicional para aquecer a cidade aumentou drasticamente a quantidade total de carga a ser transportada em 6.000 toneladas adicionais por dia.

Para manter o Airlift nessas condições, o sistema atual teria que ser amplamente expandido. Aeronaves estavam disponíveis, e os britânicos começaram a adicionar seus Handley Page Hastings maiores em novembro, mas manter a frota provou ser um problema sério. Tunner olhou para os alemães mais uma vez, contratando (muitas) ex-equipes de terra da Luftwaffe.

Outro problema era a falta de pistas em Berlim para pousar: duas em Tempelhof e uma em Gatow - nenhuma das quais foi projetada para suportar as cargas que os C-54 estavam colocando sobre eles. Todas as pistas existentes exigiram centenas de trabalhadores, que correram sobre elas entre os pousos e despejaram areia no tapete Marston da pista (tábuas de aço perfuradas) para amolecer a superfície e ajudar as tábuas a sobreviver. Como esse sistema não resistiu ao inverno, entre julho e setembro de 1948, uma pista de asfalto de 6.000 pés de comprimento foi construída em Tempelhof.

Longe do ideal, com a abordagem sendo feita sobre os blocos de apartamentos de Berlim, a pista, no entanto, foi uma grande atualização para as capacidades do aeroporto. Com ela instalada, a pista auxiliar foi reformada de Marston Matting para asfalto entre setembro e outubro de 1948. Um programa de atualização semelhante foi realizado pelos britânicos em Gatow durante o mesmo período, acrescentando também uma segunda pista, usando concreto.

A Força Aérea Francesa, enquanto isso, havia se envolvido na Primeira Guerra da Indochina, então só conseguiu trazer alguns Junkers Ju 52 construídos na França (conhecidos como A.A.C. 1 Tucano) para apoiar suas próprias tropas, e elas eram muito pequenas e lentas para serem de grande ajuda. No entanto, a França concordou em construir um aeroporto completo, novo e maior em seu setor nas margens do Lago Tegel. Engenheiros militares franceses, gerenciando equipes de construção alemãs, conseguiram concluir a construção em menos de 90 dias. Devido à escassez de equipamentos pesados, a primeira pista foi construída principalmente à mão, por milhares de operários que trabalharam dia e noite. [90]

Para a segunda pista de Tegel, foi necessário equipamento pesado para nivelar o solo, equipamento muito grande e pesado para voar em qualquer aeronave de carga existente. A solução foi desmontar grandes máquinas e depois remontá-las. Usando os cinco maiores transportes americanos de pacotes C-82, foi possível voar com o maquinário para Berlim Ocidental. Isso não apenas ajudou a construir o campo de aviação, mas também demonstrou que o bloqueio soviético não poderia impedir nada de Berlim. O aeródromo de Tegel foi posteriormente transformado no Aeroporto Tegel de Berlim.

Para melhorar o controle do tráfego aéreo, o que seria crítico à medida que o número de voos aumentasse, o recém-desenvolvido sistema de radar de aproximação controlada pelo solo (GCA) foi levado para a Europa para instalação em Tempelhof, com um segundo conjunto instalado em Fassberg na Zona Britânica em Alemanha Ocidental. Com a instalação do GCA, as operações de transporte aéreo em todas as condições meteorológicas foram asseguradas.

Nenhum desses esforços conseguiu consertar o clima, que se tornou o maior problema. Novembro e dezembro de 1948 foram os piores meses da operação de transporte aéreo. Um dos nevoeiros mais duradouros já experimentados em Berlim cobriu todo o continente europeu por semanas. Com muita frequência, a aeronave fazia todo o voo e não conseguia pousar em Berlim. Em 20 de novembro de 1948, 42 aeronaves partiram para Berlim, mas apenas uma pousou lá. Em um ponto, a cidade tinha apenas o suprimento de carvão para uma semana. No entanto, o clima acabou melhorando e mais de 171.000 toneladas foram entregues em janeiro de 1949, 152.000 toneladas em fevereiro e 196.223 toneladas em março. [67]

Desfile de Páscoa Editar

Em abril de 1949, as operações de transporte aéreo estavam funcionando bem e Tunner queria sacudir seu comando para desencorajar a complacência. Ele acreditava no espírito de competição entre as unidades e, aliado à ideia de um grande evento, sentiu que isso as incentivaria a um maior esforço. Ele decidiu que, no domingo de Páscoa, o transporte aéreo quebraria todos os recordes. Para isso, era necessária a máxima eficiência e, para simplificar o manuseio da carga, apenas o carvão seria transportado por via aérea. Os estoques de carvão foram acumulados para o esforço e os cronogramas de manutenção foram alterados para que o número máximo de aeronaves estivesse disponível. [91]

Do meio-dia de 15 de abril ao meio-dia de 16 de abril de 1949, as equipes trabalharam 24 horas por dia. Ao finalizar, 12.941 toneladas de carvão haviam sido entregues em 1.383 voos, sem nenhum acidente. [91] Um efeito colateral bem-vindo do esforço foi que as operações em geral foram aumentadas e a tonelagem aumentou de 6.729 toneladas para 8.893 toneladas por dia depois disso. No total, a ponte aérea entregou 234.476 toneladas em abril. [67]

Em 21 de abril, a tonelagem de suprimentos transportada para a cidade excedeu a transportada anteriormente por via férrea. [ citação necessária ]


26 de junho de 1948 Berlin Airlift

No auge da operação, uma aeronave pousou a cada trinta segundos em Berlim Ocidental. A USAF entregou 1.783.573 toneladas no total e o RAF 541.937, em um total de 278.228 voos. A Royal Australian Air Force entregou 7.968 toneladas de carga em mais de 2.000 missões. Somados, o Berlin Airlift cobriu quase a distância da Terra ao sol.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial na Europa, as três principais potências aliadas (Estados Unidos, Reino Unido e União Soviética) se reuniram em Potsdam, capital do estado federal alemão de Brandenburg. A série de acordos assinados no Castelo de Cecilienhof e conhecido como acordo de Potsdam se baseia em acordos anteriores alcançados em conferências em Teerã, Casablanca e Yalta, abordando questões de desmilitarização alemã, reparações, desnazificação e julgamento de criminosos de guerra.

Entre as disposições do acordo de Potsdam estava a divisão da Alemanha derrotada em quatro zonas de ocupação, coincidindo grosseiramente com as localizações então atuais dos exércitos aliados. A antiga capital, Berlim, foi dividida em quatro zonas de ocupação. Uma ilha virtual localizada 100 milhas dentro da Alemanha Oriental controlada pelos soviéticos.

& # 8220A área vermelha da Alemanha (acima) é a Alemanha Oriental controlada pelos soviéticos. O território alemão a leste da linha Oder-Neisse (bege claro) foi cedido à Polônia, enquanto uma parte da seção mais oriental da Alemanha, Prússia Oriental, Königsberg, foi anexada pela URSS, como Oblast de Kaliningrado & # 8221. H / T Wikipedia

Durante a guerra, as falhas ideológicas foram suprimidas no desejo mútuo de destruir a máquina de guerra nazista. Estes foram rápidos em se reafirmar, na esteira da derrota alemã. Na Alemanha Oriental ocupada pelos soviéticos, fábricas e equipamentos foram desmontados e transportados para a União Soviética, junto com técnicos, gerentes e pessoal qualificado.

O líder soviético Josef Stalin informou aos líderes comunistas alemães em junho de 1945 de sua crença de que os Estados Unidos se retirariam dentro de um ou dois anos. Ele tinha seus motivos. Naquela época, o governo Truman ainda não tinha decidido se as forças americanas permaneceriam em Berlim Ocidental após 1949, quando se esperava que um governo independente da Alemanha Ocidental fosse estabelecido.

Stalin faria tudo o que pudesse para minar a posição britânica dentro de sua zona de ocupação e parece despreocupado com a dos franceses. Ele e outros líderes soviéticos garantiram a visita de delegações búlgaras e iugoslavas. Com o tempo, toda a Alemanha seria soviética e comunista.

A ex-capital alemã tornou-se o foco de filosofias de governo diametralmente opostas, e os líderes de ambos os lados acreditavam que toda a Europa estava em jogo. O ministro soviético das Relações Exteriores, Vyacheslav Molotov, colocou de forma sucinta, & # 8220O que acontece com Berlim, acontece com a Alemanha o que acontece com a Alemanha, acontece com a Europa.”

Nunca houve qualquer acordo formal sobre o acesso rodoviário e ferroviário a Berlim através da zona soviética de 160 quilômetros. Os líderes ocidentais foram forçados a confiar na & # 8220 boa vontade & # 8221 de um regime que deliberadamente fez com que milhões de seus próprios cidadãos morressem de fome, para consolidar o poder.

Com 2,8 milhões de berlinenses para alimentar, vestir e se proteger dos elementos, os líderes soviéticos permitiam o acesso de carga em apenas dez trens por dia em uma única linha ferroviária.

Os aliados ocidentais acreditavam que a restrição era apenas temporária, mas essa crença se provaria lamentavelmente errada.

Apenas três corredores eram permitidos através do espaço aéreo controlado pelos soviéticos. Com milhões para alimentar, os soviéticos pararam de entregar produtos agrícolas de sua zona no leste da Alemanha, em 1946. O comandante americano, general Lucius Clay, retaliou interrompendo os embarques de indústrias desmanteladas da Alemanha Ocidental para a União Soviética. Os soviéticos responderam com políticas obstrucionistas, fazendo de tudo para jogar areia nas engrenagens de todas as quatro zonas ocupadas.

As zonas de ocupação dos EUA e do Reino Unido se combinaram em uma única zona & # 8220bizone & # 8221 em janeiro de 1947, juntando-se à da França e tornando-se o & # 8220trizone & # 8221 em 1 de junho de 1948. Representantes desses governos e das nações do Benelux da Bélgica , a Holanda e Luxemburgo se reuniram duas vezes em Londres para discutir o futuro da Alemanha, enquanto os líderes soviéticos ameaçaram ignorar quaisquer decisões emanadas de tais conferências.

A solução das quatro potências era impraticável durante o período do pós-guerra. Para a cidade de Berlim, 1948 chegaria ao ponto de crise.

Naquele mês de março, as autoridades soviéticas reduziram a velocidade da carga, revistando individualmente cada caminhão e trem. O general Clay ordenou a suspensão do tráfego de trens em 2 de abril, ordenando que os suprimentos para a guarnição militar em Berlim fossem transportados por via aérea. Os soviéticos abrandaram as restrições uma semana depois, mas ainda interromperam o tráfego rodoviário e ferroviário. Enquanto isso, aeronaves militares soviéticas começaram a assediar e & # 8220buzz & # 8221 voos aliados dentro e fora de Berlim Ocidental. Em 5 de abril, um caça da Força Aérea Soviética Yakovlev Yak-3 colidiu com um avião da British European Airways Vickers Viking 1B perto do campo de pouso RAF Gatow. Todos a bordo de ambas as aeronaves morreram.

A gota d'água veio com a crise monetária do início de 1948, quando o marco alemão foi introduzido. O antigo Reichsmark foi severamente desvalorizado nessa época, com repercussões econômicas calamitosas. A nova moeda entrou em uso em todos os quatro setores da Berlim ocupada, contra a vontade dos soviéticos. Essa nova moeda combinada com o Marshall Pan tinha o potencial de revitalizar a economia alemã, o que não aconteceria. Não para os legisladores soviéticos, para quem uma economia alemã prostrada continuava sendo o objetivo.

Os guardas soviéticos interromperam todo o tráfego na autobahn para Berlim em 19 de junho, um dia após a introdução da nova moeda.

Mulher alemã queimando dinheiro para se aquecer

Na época, Berlim Ocidental tinha 36 dias & # 8217 suprimentos de comida e 45 dias & # 8217 suprimento de carvão. As nações ocidentais reduziram as operações militares após a guerra, a ponto de os setores ocidentais da cidade terem apenas 8.973 americanos, 7.606 britânicos e 6.100 franceses. As forças militares soviéticas somavam cerca de 1,5 milhão. Acreditando que as potências aliadas não tinham escolha a não ser ceder às suas demandas, as autoridades soviéticas cortaram a eletricidade.

Embora as rotas terrestres nunca tenham sido negociadas dentro e fora da Berlim ocupada, o mesmo não acontecia no ar. Três rotas aéreas foram acordadas em 1945. Elas começaram a ser usadas neste dia em 1948, iniciando a maior ponte aérea humanitária da história.

De todas as ideologias governantes malignas da história, Josef Stalin e a União Soviética # 8217 devem ser contadas entre as piores. Essas pessoas não hesitaram em usar o genocídio por fome como ferramenta política. Eles provaram isso durante o Holodomor de 1932 & # 8211 & # 821733, durante o qual este império do mal assassinou milhões de seus próprios cidadãos, por fome deliberada. Dois milhões de civis alemães não seriam nada mais do que um meio para um fim.

Barco voador da RAF Sunderland atracado em Havel, perto de Berlim, descarregando sal

Com tantas vidas em jogo, as autoridades aliadas calcularam que uma ração diária de apenas 1.990 quilocalorias exigiria 646 toneladas de farinha e trigo, 125 toneladas de cereais, 64 toneladas de gordura, 109 toneladas de carne e peixe, 180 toneladas de batata desidratada, 180 toneladas de açúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leite em pó, 5 toneladas de leite integral para crianças, 3 toneladas de fermento fresco para panificação, 144 toneladas de vegetais desidratados, 38 toneladas de sal e 10 toneladas de queijo.

Calor e energia para tal população exigiriam 3.475 toneladas de carvão, diesel e gasolina, todos os dias.

O General Curtis LeMay da Força Aérea dos Estados Unidos foi questionado: & # 8220Você pode transportar carvão? & # 8221 LeMay respondeu & # 8220Nós podemos transportar qualquer coisa. & # 8221

Carregando leite, com destino a Berlim

Os obstáculos eram assustadores. A desmobilização do pós-guerra diminuiu a capacidade de carga dos Estados Unidos na Europa para 96 ​​aeronaves, teoricamente capazes de transportar 300 toneladas por dia. O RAF da Grã-Bretanha e # 8217 foi um pouco melhor com uma capacidade de 400 toneladas, de acordo com o general Sir Brian Robertson.

700 toneladas estavam longe das 5.000 por dia necessárias, mas era um começo. Com a mobilização de aeronaves adicionais em todos os Estados Unidos, Reino Unido e França, o povo da Berlim ocupada teve que aderir ao programa.

O general Clay foi para Ernst Reuter, prefeito eleito de Berlim. & # 8220Olha, estou pronto para tentar um transporte aéreo. Não posso garantir que funcionará. Tenho certeza de que, mesmo no melhor dos casos, as pessoas sentirão frio e passarão fome. E se o povo de Berlim não conseguir suportar isso, ele irá falhar. E eu não quero entrar nisso a menos que tenha sua garantia de que as pessoas estarão fortemente aprovadas.”

Felizmente, o general Albert Wedemeyer estava na Europa em uma viagem de inspeção quando estourou a crise. Wedemeyer era o encarregado da maior ponte aérea da história, a rota teatral China-Birmânia-Índia sobre o Himalaia, conhecida como & # 8220The Hump & # 8221. Reuter estava cético, mas garantiu às autoridades que o povo de Berlim estava por trás do plano. O endosso da Wedemeyer & # 8217s deu um grande impulso ao plano. O Berlin Airlift começou há setenta anos hoje, 26 de junho de 1948.

Civis alemães aguardando aeronaves que chegam, em Templehof

A Força Aérea Australiana juntou-se ao maior esforço humanitário da história naquele mês de setembro. Os canadenses nunca o fizeram, acreditando que a operação seria uma provocação que levaria à guerra com a União Soviética.

Durante o outono e o inverno de 1948 & # 8211 & # 821749, o transporte aéreo continuou. As autoridades soviéticas mantiveram seu domínio, mas, preocupado em reconstruir sua própria economia devastada pela guerra e temerosa das capacidades nucleares dos Estados Unidos e # 8217, Stalin teve pouca escolha a não ser observar. Em 15 de abril de 1949, a agência de notícias soviética TASS anunciou que os soviéticos estavam dispostos a levantar o bloqueio.

C-54 deixa cair doces sobre Berlim, 1948 & # 8211 & # 821749

As negociações foram iniciadas quase imediatamente, mas agora, os Aliados tinham a mão mais forte. Um acordo foi anunciado em 4 de maio de que o bloqueio seria encerrado em oito dias & # 8217. Um comboio britânico passou pelos portões um minuto depois da meia-noite de 12 de maio, embora o transporte aéreo continuasse, para acumular um superávit confortável.

No auge da operação, uma aeronave pousou a cada trinta segundos em Berlim Ocidental. A USAF entregou 1.783.573 toneladas no total e o RAF 541.937, em um total de 278.228 voos. A Royal Australian Air Force entregou 7.968 toneladas de carga em mais de 2.000 missões. Somados, o Berlin Airlift cobriu quase a distância da Terra ao sol.

39 aviadores britânicos e 31 americanos perderam a vida durante a operação.

Em 1961, os líderes comunistas ergueram um muro ao redor de seu setor da cidade. Não para manter os estrangeiros fora, mas para manter seus próprios cidadãos infelizes dentro. O Muro de Berlim não cairia, por vinte e oito anos.


30 de setembro de 1949 dC - Fim do transporte aéreo de Berlim

Na esteira da Segunda Guerra Mundial, as quatro potências Aliadas & # 8212 França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e União Soviética & # 8212 dividiram o estado alemão vencido em zonas que eles patrulhariam. Três anos depois, com o aquecimento das tensões da Guerra Fria, as autoridades soviéticas na Alemanha Oriental anunciaram que nenhuma mercadoria seria permitida na Berlim controlada pelo Ocidente de trem ou automóvel, exceto barris de água aprovados. Desesperados para manter abastecidos os distritos democráticos da cidade, as Forças Aéreas Americana e Britânica lançaram uma ponte aérea que finalmente terminou em 30 de setembro de 1949.

Ansiosos por ajudar a Europa na reconstrução após a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos iniciaram o Plano Marshall para fornecer ajuda às nações que estão se recuperando da devastação. Ao mesmo tempo, os governos britânico e americano na Alemanha Ocidental abriram discussões para ajudar a unificar as economias em suas respectivas zonas. Quando os franceses se juntaram para produzir uma Trizone unificada, as autoridades soviéticas no quadrante nordeste da Alemanha começaram a suspeitar que seus inimigos da Guerra Fria estavam conspirando para reverter a influência comunista. No início de 1948, trens que chegavam das regiões democráticas foram parados por soldados soviéticos para buscas.

Em toda a nação ocupada, as lutas econômicas eram universais. Com o Reichsmark vacilando enquanto os soviéticos derrubavam o valor distribuindo grandes quantidades de notas recém-cunhadas, os alemães trocavam bens e serviços em vez de optar pelo papel-moeda. Determinado a garantir que nenhum exército alemão se levantasse para atacar a União Soviética novamente, parecia lógico aos formuladores de políticas de Stalin enfraquecer a economia o máximo possível. Seus colegas ocidentais discordaram, trabalhando juntos para criar o Deutsche Mark e anunciar em 18 de junho de 1948 que sua introdução no Trizone aconteceria três dias depois.

Três quartos de Berlim, uma ilha no mar comunista da Alemanha ocupada pelos soviéticos, recebeu mais de 250 milhões de notas para operar como moeda oficial em toda a cidade. Temendo que o novo dinheiro prejudicasse o controle de sua zona, os soviéticos baniram o marco alemão e começaram a criar sua própria moeda com curso legal & # 8212 o “Ostmark” & # 8212 em 22 de junho. Em poucas horas, as autoridades comunistas correram para o rádio e os jornais para criticar as ações dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e França, enquanto emitiam um alerta severo por meio dos canais diplomáticos: os soviéticos estavam dispostos a sufocar Berlim para garantir que o Ostmark fosse o único dinheiro usado.

Em 24 de junho, a ameaça se tornou realidade. Todas as estradas de superfície da zona comunista de Berlim para as áreas democráticas, exceto uma, foram bloqueadas. Os soviéticos desligaram geradores de energia, deixando a cidade às escuras. Os embarques de alimentos para as áreas controladas pelo Ocidente foram interrompidos. Não havia como entrar, a não ser pelo ar.

Aproveitando um princípio pouco conhecido do tratado assinado pelas quatro nações no final da guerra, os britânicos e americanos coordenaram um esforço maciço para garantir que os berlinenses sobrevivessem ao bloqueio. Com ambas as forças esgotadas devido às reduções do pós-guerra em tropas e máquinas, as forças ocidentais ainda conseguiram começar a pousar aeronaves de carga com cerca de 700 toneladas de mercadorias no Templehof de Berlim em 28 de junho. Em pouco tempo, os dois países estavam coordenando decolagens a cada quatro minutos, pilotando aeronaves em um espaço aéreo hostil e entrando na cidade até cinco vezes por dia.

Em março de 1949, as entregas ultrapassaram 196.000 toneladas de suprimentos. Combinando comida, roupas e carvão ou outros materiais para gerar calor, os britânicos e americanos garantiram que os residentes de Berlim conseguissem sobreviver aos meses frios de inverno, apesar das escassas rações disponíveis. Em 12 de maio, após várias semanas de negociações entre os soviéticos e representantes ocidentais, o bloqueio foi levantado à meia-noite. Trens e caminhões cruzaram imediatamente a fronteira com destino a Berlim, recebidos por uma multidão exuberante.

Com o objetivo de garantir que os cidadãos teriam pelo menos três meses de suprimentos no caso de outra ação soviética para separar Berlim da Alemanha Ocidental, os voos continuaram até o final de julho. Satisfeito com a prontidão dos residentes e a capacidade das Forças Aéreas Britânicas e Americanas de se mobilizarem rapidamente no futuro, o Berlin Airlift oficialmente chegou ao fim em 30 de setembro de 1949.

Ao longo de quinze meses, mais de 2,3 milhões de toneladas de suprimentos foram entregues por mais de 278.000 voos para Berlim e # 8212 609 aviões por dia transportando uma média de 8 toneladas cada.

420 & # 8211 Católico São Jerônimo, que traduziu a Bíblia para o latim, morre

1935 e # 8211 A Represa Hoover é dedicada

1954 & # 8211 O USS Nautilus se torna o primeiro submarino com propulsão nuclear

1966 e # 8211 Botswana declara independência da Grã-Bretanha

2005 & # 8211 Desenhos do profeta Maomé aparecem no jornal dinamarquês Jyllands-Posten, gerando protestos


Por que o Berlin Airlift foi bem-sucedido?

Com o tempo, o transporte aéreo tornou-se cada vez mais eficiente e o número de aeronaves aumentou. No auge da campanha, um avião pousou a cada 45 segundos no aeroporto de Tempelhof. Na primavera de 1949, o Berlin Airlift provou ser um sucesso. Os aliados ocidentais mostraram que poderiam sustentar a operação indefinidamente. Simultaneamente, o contra-bloqueio aliado ao leste da Alemanha estava causando uma grave escassez que, Moscou temia, poderia levar a uma revolta política.


Lições de liderança da história: A ponte aérea de Berlim

O Berlin Airlift é o tipo de história inspiradora que faz você se perguntar por que não aprendeu sobre ela na escola. Eu só descobri recentemente por tropeçar em um vídeo antigo do History Channel, e me peguei pensando sobre isso desde então. O Berlin Airlift não é apenas um triunfo em eficiência operacional, mas é um estudo de caso impressionante do que é possível com uma liderança eficaz.

A configuração

Imagine, março de 1948, três anos após o fim da Segunda Guerra Mundial. A Alemanha está dividida em quatro zonas de ocupação por poder político correspondente: britânica, francesa, americana e soviética. A cidade de Berlim, embora localizada na zona soviética, também está dividida, com os Aliados ocupando o oeste e os soviéticos no leste. A comida em Berlim é escassa e os relacionamentos são tensos. O Ocidente quer abrir a Alemanha para negócios. O leste quer estabelecer o comunismo. Convencidos de que os Aliados estão tramando pelas costas, os soviéticos começam a restringir o acesso a outras zonas, interrompendo trens e suprimentos militares. Os Aliados liberam seu próprio dinheiro, o Deutschemark, e o contrabandeiam para Berlim antes que os soviéticos possam impedi-lo. É a gota d'água.

Em 24 de junho, os soviéticos buscam estabelecer controle total sobre Berlim e tentam forçar os Aliados a evacuarem, cortando todo o acesso terrestre e marítimo a Berlim, bem como o principal fornecimento de energia. Agora, a única maneira de entrar em Berlim é pelo ar, restando apenas 36 dias de comida e 45 dias de carvão.

Neste ponto, a presença dos Aliados em Berlim Ocidental totaliza apenas cerca de 20.000 soldados. Eles não podem montar um ataque com sucesso contra os militares soviéticos. Devido à preocupação com a disseminação do comunismo e imagem internacional, retirar as forças aliadas da situação não é considerado uma opção viável. Mais de dois milhões de pessoas estão efetivamente presas e sob o risco de morrer de fome.

O desafio

O general Lucius Clay, um respeitado líder de combate, está no comando e consulta o general Curtis LeMay, da Força Aérea, que tem experiência em içamento. Eles fazem parceria com outros especialistas para estabelecer as rações diárias mínimas necessárias para manter as pessoas vivas.

  • Rações alimentares resultando em 1.534 toneladas de alimentos por dia.
  • Mais 3.475 toneladas adicionais de carvão, diesel e gasolina por dia.
  • Resultando em um total geral de 5.009 toneladas de suprimentos que salvam vidas que requerem transporte aéreo, todos os dias.

Sem surpresa, eles não têm aviões suficientes para fazer o trabalho. No momento, existem apenas 96 aviões americanos disponíveis na Europa, capazes de transportar aproximadamente 400 toneladas por dia. E embora os britânicos pudessem rapidamente aumentar para adicionar outras 750 toneladas por dia, eles ainda estão dramaticamente aquém do que será necessário. Eles recebem aprovação para aeronaves adicionais maiores.

Oficialmente batizada de Operação VITTLES, a primeira viagem ocorreu em 26 de junho de 1948. Eles só conseguem entregar 84 toneladas no primeiro dia, com um avião pousando a cada 4 minutos. Na segunda semana, chegam a 1.000 toneladas por dia. E embora isso seja uma melhoria significativa, obviamente não é o suficiente.

O ponto de viragem

Em última análise, embora esses líderes de combate estejam fazendo melhorias graduais, a operação é ineficiente e não atinge a meta com rapidez suficiente. Estão em jogo a vida de dois milhões de pessoas. Um líder militar vem fazer uma visita e percebe que eles têm uma oportunidade enorme. Ele testemunhou uma operação muito diferente em uma recente operação “Hump” sobre o Himalaia até a China. A liderança atual não sabe o que é possível. Então, eles trazem um novo líder militar com experiência específica em transporte aéreo, o General William Tunner.

Em resposta aos primeiros dias dos esforços, Tunner escreve:

“A agitação e a agitação da Operação Vittles nos primeiros dias constituíam um bom exemplo. O último lugar onde você deve encontrar esse tipo de atividade é em um transporte aéreo bem-sucedido. As operações reais de um transporte aéreo bem-sucedido são tão glamorosas quanto gotas de água sobre pedra ”.

Dentro de algumas semanas, William “Eu quero ritmo ” Tunner reformulou completamente a operação. Ele intensifica a manutenção de rotina, adiciona turnos suficientes para permitir que as operações 24 horas por dia, 7 dias por semana, implementa regulamentos para melhorar a segurança dos recrutas voluntários do ex-militar alemão, estabelece padrões em torno do carregamento para acelerar os processos e mantém os pilotos disponíveis e felizes trazendo comida e bebida grátis diretamente para a passarela (e servido por sorridentes frauleins).

A operação dura 15 meses no total, envolvendo mais de 275 mil voos e 300 aeronaves. Em seu pico, os aviões estão decolando e pousando a cada 90 segundos.

& # 8220Quando você tem um trabalho para fazer, faça-o. & # 8221 – William Tunner

Felizmente, a maioria de nós nunca será responsável por evitar que dois milhões de pessoas morram de fome. Embora muitos de vocês que estão lendo isso tenham enormes responsabilidades. Seja administrando um sistema de saúde ou administrando um restaurante de bairro, como líder você é responsável por resolver problemas complicados. Em um grau ou outro, vidas e meios de subsistência dependem de você.

O incrível aspecto da eficiência operacional da história do Berlin Airlift é certamente inspirador, especialmente para um nerd Lean como eu. No entanto, sinto-me mais motivado pelos atributos e comportamentos de liderança demonstrados que se aplicam a todos os líderes, independentemente do cargo ou escopo.

Compromisso de compreender o problema

O sucesso do Berlin Airlift foi específico, desafiador e teve um custo enorme associado ao fracasso. As apostas eram tão altas que foi o suficiente para motivar e levar vários países à ação. Isso exigia que os líderes definissem metas SMART - o desafio era o mais específico, mensurável, acionável, relevante e vinculado ao tempo possível. O sucesso foi claro e fácil de monitorar. Compreender um problema totalmente requer um investimento inicial e pode ser incrivelmente assustador quando você percebe o quão grande é a lacuna. No entanto, você não pode melhorar o que você não entende.

Coragem para aprender fazendo

Já perdi a conta de quantas grandes ideias vi fracassar porque uma equipe insistiu em começar com perfeição. Para o Berlin Airlift, não foi possível entregar 5.000 toneladas por dia na primeira semana. Eles entraram sabendo que iriam falhar a princípio. Mas eles tinham o compromisso de aprender e se ajustar. Eles começaram antes de estarem prontos ou saberem como fazê-lo. Eles foram corajosos o suficiente para cair.

Humildade para adiar a especialização

Os generais originais encarregados do Transporte Aéreo de Berlim não estavam fazendo um trabalho ruim. Eles estavam melhorando a cada dia. E ainda assim, o desafio exigia uma curva de aprendizado mais rápida. A melhora incremental não foi suficiente. A Berlin Airlift demonstra a importância de consultar outras pessoas e trazer olhos externos e experiência para ajudar a definir e criar o que é possível. Geralmente existe uma maneira melhor de fazer algo e alguém que já sabe como fazer. Esse alguém nem sempre será você e está tudo bem.

& # 8220Faça o melhor que puder até saber mais. Então, quando você souber melhor, faça melhor. & # 8221 -Maya Angelou

Histórias como o Berlin Airlift me dão um enorme senso de urgência em relação às situações que posso impactar. Quando me vejo em outra reunião improdutiva, penso: “Se eles pudessem descobrir como mover 5.000 toneladas por dia e evitar que dois milhões de pessoas morressem, então é melhor eu ser capaz de encontrar uma maneira de ajudar esta equipe executiva a priorizar um evento anual plano!"

É fácil ficar preso no dia-a-dia e perder a perspectiva sobre o que é importante e o que é possível. As lições da história me fornecem uma estrutura útil para superar isso e agir.

Que problemas parecem intransponíveis para você hoje em dia? Como as lições da história podem ajudá-lo a abordá-los de maneira diferente?

1 comentário

Uau! Que peça de história inspiradora que eu nunca soube que aconteceu. Quando uma situação é de vida ou morte, parece que há fácil aceitação para os líderes darem um passo à frente, mesmo que possam falhar. No mundo dos negócios, precisamos reformular o fracasso como não sendo pior do que escolher a inação. Obrigado por fornecer uma estrutura para fazer a bola rolar. (Ainda estou tentando entender os aviões decolando e chegando a cada 90 segundos! Isso é inspirador.)


Editorial: Berlim

É difícil ver qualquer curso alternativo honroso diante dos Aliados Ocidentais, exceto permanecer firme em Berlim. Estamos ali em virtude do acordo entre os Aliados após a derrota alemã que temos sob nosso comando direto dois milhões de pessoas. Nossa presença ali impede que esta ainda grande capital europeia, predominantemente não comunista, seja entregue à tirania comunista.

Mas isso não é tudo. Os russos estão tentando nos expulsar de Berlim agora porque pensam que este é o momento em que um golpe no prestígio ocidental mais ajudaria em seus objetivos políticos. Uma vez que os russos se recusaram a cooperar em quaisquer medidas acordadas para a reconstrução alemã (exceto em seus próprios termos e ao preço de fazer de toda a Alemanha uma vaca morta russa), os Aliados Ocidentais tiveram que agir em suas próprias zonas e, pela reforma da moeda, o plano para supervisionar o Ruhr e a extensão do autogoverno alemão para trazer a Alemanha Ocidental pelo menos de volta à comunidade democrática europeia. Os russos consideram isso, como consideram o resto do Plano Marshall e toda a ideia da Western Union, um golpe em suas esperanças de dominação comunista na Europa. Daí suas táticas dos últimos meses e particularmente das últimas semanas - a sucessão constante de medidas restritivas que agora isolaram completamente Berlim, exceto pelo ar do Ocidente.

Forçar as pequenas forças aliadas a sair de Berlim e absorver na zona russa os setores de Berlim ocupados pelo Ocidente, ainda corajosamente anticomunistas, seria um sucesso tão ostensivo quanto o esmagamento da liberdade na Tchecoslováquia. O próximo passo seria uma forte ofensiva política contra a Alemanha Ocidental, apoiada por um apelo ao nacionalismo alemão em sua forma mais crua. A recuperação econômica de qualquer país depende principalmente da confiança. É a confiança alemã na recuperação democrática em associação com o mundo ocidental que os russos procuram destruir. E é a confiança de que, acima de tudo, a Alemanha Ocidental precisa agora mesmo, para que a reforma monetária tenha seu efeito revivificador.

É por isso que é tão importante que os Aliados ocidentais não se deixem entrar em pânico, seja por medo e fraqueza, seja por fanfarronice e belicosidade. Temos de reconhecer que, por mais fortes que sejam os fatores morais do nosso lado, estamos em uma posição difícil em Berlim. Nossas guarnições e administrações estão isoladas em seu enclave no meio da Alemanha ocupada pela Rússia. Eles são pequenos em número: eles não podem ser facilmente fortalecidos se a força armada fosse qualquer garantia possível. Se os russos cortaram, como fizeram, as comunicações rodoviárias, ferroviárias e aquáticas através das quais a população alemã de nossas zonas é alimentada, nada podemos fazer a respeito. Dentro de algumas semanas, se o embargo continuar, metade de Berlim morrerá de fome. Tudo isso é verdade, mas ainda não há razão para capitular.

Durante o bloqueio de Berlim, os metrôs foram fechados devido a cortes de energia. Fotografia: ullstein bild via Getty Images

O fim lógico de nossa expulsão forçada de Berlim é a guerra, se não imediatamente, então dentro de um espaço de tempo muito curto. Os russos, podemos supor, não querem a guerra, mas, como Hitler, estão preparados para percorrer um longo caminho por meio de ameaças de força. A diferença entre agora e 1935-9 é que sabemos, pelas evidências alemãs, quanto foi perdido pela timidez ocidental diante de um agressor cínico, quando a firmeza poderia tê-lo impedido. O apaziguamento pelo apaziguamento não colherá melhores dividendos agora do que antes. No final das contas, talvez nossa posição em Berlim possa se tornar absolutamente insustentável; talvez tenhamos que evacuar por via aérea ou lutar para escapar. Mas isso só acontecerá se os russos decidirem que estão prontos para precipitar a guerra e suportar suas consequências. Até agora, há poucas evidências de que sim. Qualquer que seja seu estado de preparação ou a vontade de seu povo de lutar, eles ainda não consolidaram seus satélites. A vitória comunista nos territórios que eles dominam ainda está incompleta e é menos completa em sua própria zona da Alemanha. Até agora eles não queimaram nenhum barco, suas medidas hostis são administrativas e técnicas, pois por toda a sua eficácia poderiam ser facilmente revertidas se fosse decidido aliviar a tensão.

A política dos Aliados ocidentais deve, portanto, basear-se, pelo menos no início, na suposição de que uma acomodação pacífica não é impossível. Deve ser pouco provocativo, mas firme e consistente. Devem protestar, tanto em Moscou como em Berlim, mas estar prontos para levar as discussões para outra reunião do Conselho de Ministros das Relações Exteriores, se é o que os russos desejam. Mas, enquanto isso, eles devem defender seus direitos. O apoio do Sr. Churchill ao Sr. Bevin é útil para mostrar que neste país existe uma frente comum. Nos Estados Unidos, apesar de todas as distrações da tomada de presidentes, é provável que haja a mesma unanimidade. Na verdade, o principal perigo é que os americanos no local possam agir de maneira muito precipitada e peremptória, sem consultar suficientemente seus aliados. Nem, provavelmente descobriremos, a França estará em sérias divergências. Uma Alemanha Oriental comunista, convocando o fervor nacional emocional de um nazismo revivido, é o maior golpe concebível para as esperanças francesas de uma Alemanha federal fraca. Os franceses não devem deixar de notar que toda a ênfase da propaganda de Moscou na Alemanha nos últimos dias tem estado na comunidade de interesses entre a Rússia e a Alemanha. O rádio de Moscou está falando da mesma maneira que Molotov e Ribbentrop quando assinaram o pacto em agosto de 1939. Parece haver pouco espaço para a França desempenhar o papel de mediadora, mesmo que ela desejasse.

Os aliados ocidentais devem permanecer juntos. Eles devem estar prontos para fazer concessões nas pequenas coisas (a moeda de Berlim, por exemplo, não deve ser incapaz de solução), mas nas grandes coisas eles não podem ceder. Concordar com um acordo nos termos de Varsóvia (que são precisamente os dos russos nas conferências de Moscou e Londres) tornaria a Alemanha um país controlado pelos comunistas, pagando tributo perpétuo à Rússia e a fronteira da Rússia se tornaria o Mar do Norte e o Reno. Mas, por mais fracos militarmente que estejam em Berlim, os Aliados ainda não são fracos o suficiente para ter que capitular, nem os russos são fortes o suficiente para tentar conquistá-los.

Aeronave de transporte US C-47 no Aeroporto Tempelhof de Berlim durante o transporte aéreo. Fotografia: STF / AFP / Getty Images


História esquecida & # 8211 África do Sul em seu melhor aspecto humanitário & # 8211 o & # 8216Berlin Airlift & # 8217

Atualmente, o 70º aniversário do Airlift de Berlim está em pleno andamento, mas você sabia que, como sul-africanos, também podemos manter nossas cabeças erguidas, tendo desempenhado um papel fundamental em salvar os civis da Berlim devastada pela guerra da fome e da morte após o Comunista & # 8216Iron-Curtain & # 8217 desceu?

Para aqueles que não sabem o que foi o elevador aéreo de Berlim e por que ele foi tão importante como o salvador dos civis de Berlim Ocidental e # 8217 de certa fome e morte, e até mesmo como a África do Sul desempenhou um papel em evitar esta crise humanitária, aqui & # 8217s uma visão geral rápida.

Antecedentes do & # 8216Berlin Air Lift & # 8217

Após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, a Alemanha foi dividida em zonas de controle pelos exércitos aliados vitoriosos de modo a impedir que a Alemanha reiniciasse outra guerra mundial, no entanto, o próprio ato de dividir a Alemanha deu início a outra guerra mundial, desta vez & # 8220A Guerra Fria & # 8221 & # 8211 e esta guerra ideológica e econômica a ser travada entre o comunismo & # 8216Eastern & # 8217 e & # 8216Western & # 8217 Capitalist Democracy.

A Guerra Fria é mal compreendida por muitos hoje, pois eles a vêem como ideológica e não mortal, uma & # 8216guerra & # 8217 como tal nunca foi declarada & # 8211 e quando o milênio chegou, a nova geração não poderia entender por que tanto alarde foi feito disso.

No entanto, verdade seja dita & # 8211 A Guerra Fria foi muito mortal e foi travada em guerras por procuração em todo o planeta, e resultou no maior impasse de aniquilação nuclear mutuamente assegurada jamais visto & # 8211 sem diálogo ou mesmo uma linha telefônica simples entre os principais beligerantes e # 8211 Rússia (e seus aliados do bloco) de um lado e os Estados Unidos da América (e seus aliados do bloco) do outro. O epicentro da & # 8216 Guerra Fria & # 8217 começou com o bloqueio de Berlim em 1948 e o transporte aéreo subsequente, e as primeiras vítimas da Guerra Fria em termos de sacrifício de membros das forças estatutárias & # 8211 também começaram com Berlim Transporte aéreo.

Então, o que há com a divisão?

Simplificando, na conferência em 5 de fevereiro de 1945 perto do final da 2ª Guerra Mundial entre os "Três Grandes" (EUA, Reino Unido e Rússia) em Yalta, Stalin deixou claro para a América e a Grã-Bretanha que a Rússia nunca seria exposta a um ataque do & # 8216o oeste & # 8217 novamente, eles suportaram os franceses quando Napoleão invadiu a Rússia e depois suportaram os alemães quando Hitler invadiu a Rússia, com um massivo derramamento de sangue. Na verdade, o derramamento de sangue e o sacrifício russos na 2ª Guerra Mundial excedem o da Comunidade Britânica e da Comunidade, o derramamento de sangue francês e americano, todos combinados. Simplificando, Stalin queria um & # 8216buffer & # 8217 entre a Rússia e a Europa e tudo o que o Leste da Alemanha se tornaria um estado comunista satélite para fornecer exatamente isso & # 8211 com Moscou dando as cartas.

Os três grandes: Winston Churchill, Franklin D Roosevelt e Joseph Stalin sentam para fotos durante a Conferência de Yalta em fevereiro de 1945.

Com isso, os Parlamentos, Reinos e Democracias independentes de & # 8216liberados & # 8217 pequenos estados como a Tchecoslováquia (agora República Tcheca), Bulgária, Hungria, Croácia e Polônia praticamente desapareceram em um bloco de & # 8216puppet & # 8217 estados satélites comunistas.

Ao dividir a Alemanha para gerenciá-la no pós-guerra, a coalizão & # 8216Western & # 8217 das zonas britânica, francesa e americana efetivamente formou o que se tornaria a & # 8216West Germany & # 8217 e a & # 8216Eastern & # 8217 zona de coalizão russa (a zona soviética União) constituiu o que viria a ser a & # 8216East Germany & # 8217. A capital da Alemanha & # 8211 Berlim, era estrategicamente importante para a própria Alemanha e, embora estivesse localizada bem dentro do bloco & # 8216Soviet & # 8217, também precisava ser dividida em & # 8216West & # 8217 e & # 8216East & # 8217 em um local semelhante caminho.

Portanto, Berlim tinha um setor ocidental que foi dividido em zonas de controle pelos aliados ocidentais & # 8211 O Reino Unido, França e os Estados Unidos da América, e um setor oriental que era controlado pela coalizão russa, a URSS & # 8211 O soviético União. Como Berlim estava a 160 quilômetros de território & # 8216comunista & # 8217, era alimentada por um corredor rodoviário e ferroviário seguro que se estendia da Alemanha Ocidental até a Alemanha Oriental.

Zonas de Berlim e # 8217 definidas após o final da 2ª Guerra Mundial

Berlim, com seus & # 8216setores ocidentais & # 8217 era uma & # 8216 mancha & # 8217 no meio de Stalin & # 8217s & # 8216buffer & # 8217, minou sua barreira comunista completa dividindo a Europa ao meio (uma barreira que Churchill rotulou muito apropriadamente como & # 8216 A Cortina de Ferro & # 8217). Berlim era uma ilha do capitalismo no meio de um mar de comunismo, um farol da democracia ocidental em contraste com os ideais de conformidade socialista & # 8211, ela simplesmente tinha que ir.

O & # 8216Trigger & # 8217

Em junho de 1948, Grã-Bretanha, França e América uniram suas zonas em um novo país, a Alemanha Ocidental. Em 23 de junho de 1948, eles introduziram uma nova moeda & # 8211, o marco alemão, que eles disseram que ajudaria a negociar e ajudar os reembolsos da dívida de guerra da Alemanha Ocidental & # 8217, retirando-a da recessão e da & # 8216economia de cigarros & # 8217 em que se encontrava.

Os soviéticos, no entanto, na esperança de continuar a recessão alemã, recusaram-se a aceitar a nova moeda, em favor do Reichsmark soviético em excesso. Ao fazer isso, os soviéticos acreditaram que poderiam fomentar um levante comunista na Alemanha do pós-guerra por meio de distúrbios civis. Em março de 1948, era evidente que nenhum acordo poderia ser alcançado sobre uma moeda unificada ou controle quadripartite da Alemanha. Ambos os lados esperaram que o outro fizesse um movimento.

Os soviéticos, tentando empurrar o oeste para fora de Berlim, reagiram a esse movimento exigindo que todos os comboios ocidentais com destino a Berlim viajando pela Alemanha soviética fossem revistados. O governo & # 8220Trizone & # 8221 (Grã-Bretanha, França e EUA), reconhecendo a ameaça, recusou o direito dos soviéticos de revistar sua carga. Os soviéticos então cortaram todo o tráfego de superfície para Berlim Ocidental em 27 de junho. O embaixador americano na Grã-Bretanha, John Winnant, declarou a visão ocidental aceita quando disse que acreditava & # 8220que o direito de estar em Berlim acarretava o direito de acesso. & # 8221 Os soviéticos, no entanto, não concordaram. Os embarques por ferrovia e autobahn pararam. Uma Berlim desesperada, enfrentando fome e precisando de suprimentos vitais, procurou o Ocidente em busca de ajuda.

O movimento sem precedentes da União Soviética para evitar a introdução da nova moeda e isolar a Alemanha Oriental da Alemanha Ocidental por meio de um bloqueio & # 8211 foi o & # 8216 gatilho & # 8217 e menos a & # 8217causa & # 8217, o muito O comunista soviético antecipado & # 8216Iron Curtain & # 8217 finalmente caiu, dividindo toda a Europa.

Enquanto Berlim ficava na Alemanha Oriental, o bloqueio isolou a metade ocidental da cidade do suprimento de carvão e combustível vitais (para aquecimento e transporte) e alimentos. Os Aliados Ocidentais viram este bloqueio como um movimento agressivo e & # 8216ilegal & # 8217 soviético para absorver Berlim Ocidental na União Soviética, e o precursor para iniciar uma 3ª Guerra Mundial com os Aliados Ocidentais (a Guerra Fria havia começado em vigor).

As restrições impediram o fornecimento de alimentos e materiais por estrada das zonas de ocupação britânica, americana e francesa na Alemanha Ocidental para suas zonas em Berlim Ocidental. Assim, os Aliados Ocidentais superaram o problema criando uma ponte aérea e propuseram um plano muito ambicioso para transportar suprimentos usando aeronaves de transporte & # 8211 o espaço aéreo da Alemanha Oriental para Berlim não foi contestado, e os Aliados apostaram que o A União Soviética não cometeria o erro de iniciar um ato de guerra contra o Ocidente abatendo um.

Oficiais da força aérea britânica e americana consultam um plano de operações que fornece rotas e alturas de todas as aeronaves que entram e saem da área de Berlim durante o transporte aéreo.

Uma ponte aérea nesta escala nunca havia sido tentada antes (e nunca foi alcançada novamente). Exigia que aeronaves militares de transporte voassem para Berlim 24 horas por dia, por semanas a fio, até que a determinação soviética fosse quebrada. Também era crítico, a cidade de Berlim havia sido destruída durante a Segunda Guerra Mundial, muitos de seus cidadãos vivendo em situação difícil.

Nada menos que um milagre logístico para aquecer e alimentar Berlim Ocidental por via aérea e durante o transporte aéreo 24 horas por dia (no final, cerca de 277.000 voos foram feitos), muitos em intervalos de 3 minutos, voando em uma média de 5.000 toneladas de alimentos e abastecer a cada dia.

Mapa do corredor aéreo para Berlim da parte da Alemanha controlada pelos Aliados Ocidentais até Berlim na parte da Alemanha controlada pelos soviéticos.

O governo militar americano, com base em uma ração diária mínima de 1.990 quilocalorias (julho de 1948), um total de suprimentos diários necessários em 646 toneladas de farinha e trigo, 125 toneladas de cereais, 64 toneladas de gordura, 109 toneladas de carne e peixe, 180 toneladas de batata desidratada, 180 toneladas de açúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leite em pó, 5 toneladas de leite integral para crianças, 3 toneladas de fermento fresco para panificação, 144 toneladas de vegetais desidratados, 38 toneladas de sal e 10 toneladas de queijo. Ao todo, 1.534 toneladas foram necessárias a cada dia para sustentar os mais de dois milhões de habitantes de Berlim. Além disso, para aquecimento e energia, 3.475 toneladas de carvão, diesel e gasolina também foram necessárias diariamente.

Para completar a tarefa, o Comando Aliado Ocidental recorreu à Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal New Zealand Air Force (RNZAF), Royal Canadian Air Force (RCAF) e South African Air Force (SAAF) pela contribuição & # 8216British & # 8217, a Força Aérea Francesa (FAR) pela contribuição & # 8216French & # 8217 e a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) pela contribuição americana.

Esta seria a maior missão humanitária já implementada, e os pilotos, navegadores e outros tripulantes sul-africanos estavam bem no centro dela.

The Airlift

As operações começaram em 24 de junho de 1948. A ordem para começar a fornecer Berlim Ocidental por via aérea foi aprovada pelo general dos EUA Lucius Clay em 27 de junho com a decolagem dos AC-47 da USAF para Berlim transportando 80 toneladas de carga, incluindo leite, farinha e medicamentos. Quando o bloqueio começou, a cidade de Berlim tinha cerca de 36 dias de comida.

A primeira aeronave britânica voou em 28 de junho de 1948. Naquela época, o transporte aéreo deveria durar três semanas. Nada estaria mais longe da verdade, o Airlift estava para progredir através de um inverno muito frio que se aproximava.

Short Sunderland GR Mark 5 do No 201 Squadron, Royal Air Force, atracado no Lago Havel em Berlim, Alemanha. O lago Havel foi usado pelo Coastal Command Sunderlands de julho até meados de dezembro de 1948, quando a ameaça do gelo de inverno suspendeu o uso.

O presidente Truman, desejando evitar a guerra ou uma retirada humilhante, apoiou continuamente a campanha aérea. Sobrevivendo ao inverno alemão normalmente rigoroso, a ponte aérea transportou mais de dois milhões de toneladas de suprimentos em 277.000 voos e continuaria no ano novo, apenas para finalmente terminar oficialmente em setembro de 1949.

Para manter a aeronave chegando na taxa de suprimento necessária, uma rápida rotação era esperada em solo em Berlim. Os pilotos e tripulações geralmente não saíam de suas aeronaves e recebiam lanches e refeições. A população civil alemã começou a garantir que o transporte aéreo fosse um sucesso e a compensar a escassez de mão de obra. As tripulações que descarregavam e realizavam reparos no aeródromo nos aeroportos de Berlim eram compostas quase inteiramente por civis locais, que recebiam rações adicionais em troca de sua assistência.

Transporte de Dakota da USAF com carga de farinha durante o transporte aéreo de Berlim

À medida que a experiência das tripulações aumentava, os tempos de descarregamento continuavam caindo, com um recorde estabelecido para o descarregamento de um embarque inteiro de 10 toneladas de carvão de um C-54 em dez minutos, mais tarde superado quando uma tripulação de 12 homens descarregou o mesmo quantidade em cinco minutos e 45 segundos.

The Candy Bombers

Bem no início do air-lift, Gail Halvorsen, um piloto americano, chegou a Tempelhof em 17 de julho de 1948 em um dos C-54s e caminhou até uma multidão de crianças que se reuniu no final da pista para observar a aeronave e distribuiu seus únicos dois bastões de Wrigley & # 8217s Doublemint Gum para as crianças.

As crianças rapidamente dividiram os pedaços da melhor maneira que puderam, passando até a embalagem para que outras pessoas cheirassem. Ele ficou tão impressionado com a gratidão deles e com o fato de eles não terem brigado por eles, que prometeu que na próxima vez que voltasse caísse mais. Antes de deixá-los, uma criança perguntou-lhe como eles saberiam que era ele voando. Ele respondeu, & # 8220I & # 8217 vou mexer minhas asas. & # 8221

No dia seguinte, ao se aproximar de Berlim, ele balançou a aeronave e jogou algumas barras de chocolate presas a um lenço de pára-quedas para as crianças que esperavam abaixo. A cada dia depois disso, o número de crianças aumentava e ele fazia mais algumas gotas. Logo, havia uma pilha de correspondências na Base Ops endereçadas a & # 8220Uncle Wiggly Wings & # 8221, & # 8220The Chocolate Uncle & # 8221 e & # 8220The Chocolate Flier & # 8221.

O Comando Aliado ficou tão impressionado com este gesto de boa vontade e seu valor de & # 8216relações públicas & # 8217 que a missão foi expandida para & # 8220Operation Little Vittles & # 8221. Até então os filhos de Berlim só sabiam que aviões americanos e britânicos traziam bombas, fogo, morte e destruição. Agora, em uma expressão pura de humanidade, a aeronave traria felicidade para as crianças no que para elas foi uma pausa e uma época traumatizada, os Aliados ocidentais agora jogariam doces em vez de bombas.

Children of Berlin acenam para um & # 8216Candy Bomber & # 8217 para chamar a atenção da tripulação aérea.

Os outros pilotos de aerolevantamento juntaram-se a eles e, quando a notícia chegou aos Estados Unidos, crianças de todo o país enviaram seus próprios doces para ajudar. Logo, grandes fabricantes de doces aderiram. No final, mais de vinte e três toneladas de doces foram jogadas em Berlim. A operação & # 8220 & # 8221 tornou-se um grande sucesso de propaganda. Crianças alemãs batizaram a aeronave de lançamento de doces & # 8220raisin bombers & # 8221.

Em 20 de dezembro de 1948, & # 8220Operation Santa Claus & # 8221 também voou de Fassberg, com presentes para 10.000 crianças.

O transporte aéreo tinha seus riscos, com tantas aeronaves naquele tipo de operação complexa voando em todos os tipos de condições & # 8211 instrumental e visual, e clima, então é provável que haja acidentes.

Houve 101 mortes registradas durante o Airlift. O número inclui 40 tripulantes britânicos e da Commonwealth e 31 americanos. A maioria morreu como resultado de acidentes resultantes de condições meteorológicas perigosas ou falhas mecânicas. O restante é composto por civis que morreram no solo durante a prestação de apoio à operação ou que perderam a vida quando acidentes aéreos destruíram suas casas. Com as perdas de aeronaves, 17 aeronaves americanas e 8 britânicas caíram durante o transporte aéreo de Berlim.

Em homenagem aos pilotos e tripulações perdidas, o Berlin Airlift Monument foi criado a partir de um fundo estabelecido pela antiga República Federal da Alemanha e de doações privadas. Foi inaugurado em 1951. Ao todo, são três monumentos correspondentes: na Base Aérea Rhein-Main perto de Frankfurt, em Wietzenbruch perto da antiga base aérea britânica de Celle e no campo de aviação Luftbruckenplatz (Airbridge Place) Berlin-Tempelhof. A base do monumento em Tempelhof diz: & # 8220Eles deram suas vidas pela liberdade de Berlim ao serviço do Berlin Airlift 1984/1949. & # 8221 A localização em Tempelhof está atualmente sendo considerada um local do Patrimônio Mundial da UNESCO.

Pessoal de serviço sul-africano na ponte aérea

A lista completa de pilotos e tripulações sul-africanas é difícil de ser obtida, já que o comprometimento dos sul-africanos na Berlin Airlift geralmente não faz mais parte da consciência nacional sul-africana & # 8211 enquanto em países como os Estados Unidos da América, os Estados Unidos Reino, Austrália, Nova Zelândia e Canadá.

Em 27 de setembro de 1948, o governo da União da África do Sul comprometeu 50 tripulantes da Força Aérea da África do Sul (SAAF) para o transporte aéreo de Berlim, ao todo a SAAF forneceria dois contingentes de tripulantes para o elevador aéreo, a maioria destacada para o Comando de Transporte da RAF e até mesmo uma aeronave de transporte Dakota C-47A registrada pela SAAF (nº 6841) fez o seu caminho para Berlim para ser colocada em serviço.

Os sul-africanos conhecidos por nós que participaram do Berlin Airlift incluem Steve Stevens, que participou da 2ª Guerra Mundial como piloto de Beaufighter da SAAF, Albie Gotze, que participou da 2ª Guerra Mundial como piloto secundado da SAAF em tufões e Spitfires da RAF. Joe Hurst, John Clifford Bolitho, Duncan Ralston, Jenks Jenkins, Pat Clulow, Tom Condon, Johnnie Eloff, Mickey Lamb, & # 8220Shadow & # 8221 Atkinson, Jannie Blaauw, Piet Gotze, Wilhelm Steytler, Vic de Villiers, Mike Pretorius, Nicolas Nicholas , Jack Davis, Dormie Barlow, Tienie van der Kaay 'Porky' Rich, Ian Bergh (voando em Sunderlands na RAF) são todos pilotos sul-africanos e SAAF e tripulantes registrados como participantes.

Além disso, o piloto da SAAF Joe Joubert também participou e foi até homenageado por suas ações durante o Berlin Airlift. Joe Joubert voou como navegador no Berlin Airlift e em 9 de julho de 1949 ele e o operador de rádio receberam ordens de lançar 63 sacos de carvão, pois a aeronave não poderia ganhar altura em uma forte tempestade. Isso foi alcançado em notáveis ​​seis minutos e meio e ele recebeu um elogio por esse ato notável. Esse ato certamente foi ajudado pelo fato de que, em seu tempo livre, Joe praticava levantamento de peso.

Joe Joubert (à direita) e # 8211 um piloto da SAAF no Berlin Airlift para receber uma comenda especial

O oficial de vôo Kenneth Reeves é a única vítima da África do Sul durante o transporte aéreo de Berlim, e ele simboliza o maior sacrifício que nós, como nação, podemos oferecer. Kenneth era um navegador a bordo de um RAF CD-3 (Dakota) que caiu na Zona Soviética perto de Lübeck, matando toda a tripulação.

Luz no fim do túnel

Na primavera de 1949, o transporte aéreo estava claramente dando certo e, em abril, estava entregando mais carga do que anteriormente transportado para a cidade por trem. Em 12 de maio de 1949, a União Soviética finalmente percebeu a futilidade do bloqueio de estradas e ferrovias de Berlim Ocidental e o suspendeu, embora as tensões permanecessem.

A tripulação aérea da Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal New Zealand Air Force (RNZAF) e South African Air Force (SAAF) desfrutam de uma bebida fora de serviço no bar de oficiais & # 8217 no RAF Lubeck . IWM Copyright.

A ponte aérea, entretanto, continuou até 30 de setembro de 1949, a um custo total de $ 224 milhões e após a entrega de 2.323.738 toneladas de alimentos, combustível, maquinário e outros suprimentos. O fim do bloqueio foi ocasionado por contra-medidas impostas pelos Aliados ao bloqueio soviético por meio do transporte aéreo e por causa de um subsequente embargo ocidental imposto a todas as exportações estratégicas do bloco oriental. Como resultado do bloqueio e transporte aéreo, Berlim se tornou um símbolo da disposição dos Aliados de se opor a uma maior expansão soviética na Europa.

Para concluir

Não pode haver dúvida de que o Airlift foi um sucesso em muitos níveis. Ele salvou milhões de vidas e preservou a liberdade da cidade de Berlim. Grupos de veteranos e # 8217 em todo o mundo ainda celebram a vitória reunindo-se ao redor das bases dos monumentos e colocando coroas e flores em um memorial para aqueles que pagaram o custo final. Este ato de memória se torna ainda mais importante no 70º aniversário.

No entanto, pouco reconhecimento é dado ao Berlin Airlift na África do Sul, estes são verdadeiramente & # 8220unsung & # 8221 heróis da África do Sul, dos quais podemos nos orgulhar e não ser esquecidos. Os sul-africanos que participaram do Berlin Airlift são ícones na Alemanha e pouco conhecidos na África do Sul, tal é a estranha política que nós, como sul-africanos, tendemos a tecer.

O Berlin Airlift marca o primeiro sacrifício da África do Sul & # 8217s na & # 8216Graça Fria & # 8217 & # 8211 outro sacrifício estava por vir no futuro & # 8216Graça Fria & # 8217 guerras por procuração & # 8211 travadas pelas forças estatutárias sul-africanas contra os aliados soviéticos na Coreia, Namíbia, Angola e Moçambique.

Para muitos tripulantes sul-africanos e membros da SAAF que participaram deste período importante da história mundial, a salvação de uma cidade da quase fome, a capital de um ex-inimigo agora vencido pela guerra, com este ato de pura a filantropia e a benevolência humanas realmente acabariam com a África do Sul & # 8217s & # 8220war & # 8221 de uma forma muito humana.

Deixamos a Guerra Fria onde ela começou e em um epitáfio apropriado, o último piloto britânico a deixar Berlim havia escrito a giz na lateral de sua aeronave as palavras & # 8220Positivamente o último vôo & # 8230 Salmo 21, versículo 11 & # 8221 Esse salmo diz:

Se eles planejam o mal contra você, se planejam o mal, não terão sucesso. & # 8221

Links relacionados e trabalho

Jan Smuts Barracks Berlim Smuts Barracks Berlim

Escrito e pesquisado por Peter Dickens.

Fonte: Museu da Força Aérea Sul-Africana. O Museu Imperial da Guerra. Direitos autorais das imagens (ver marca d'água) e # 8211 Imperial War Museum.


Dentro da ponte aérea de Berlim

Naquele mesmo dia, as forças soviéticas interromperam todo o tráfego de superfície em Berlim, citando & # 8220dificuldades técnicas & # 8221. Eles também desligaram a eletricidade para os setores aliados na cidade alemã. A reforma da moeda aliada forneceu a causa imediata para essa nova provocação soviética, mas estava claro que o ditador Joseph Stalin pretendia acabar com o curioso status de Berlim, que se tornara um posto avançado ocidental nas profundezas do território controlado pelos soviéticos.

O general Lucius D. Clay, comandante das forças dos Estados Unidos na Alemanha e na Europa ocupadas e figura inabalável, se é que alguma vez existiu, anunciou que nenhuma ação soviética, exceto a guerra, forçaria os americanos a deixar Berlim. A questão era como cumprir essa promessa, pois os setores ocidentais da cidade tinham um total de menos de duas semanas de suprimentos essenciais, e a pequena força americana na Alemanha não poderia ter derrubado o poderoso Exército Vermelho.

Algum sujeito previdente na Conferência de Potsdam inseriu uma provisão para três corredores aéreos em Berlim, e Clay agora pediu ao tenente-general Curtis E. LeMay, o comandante das Forças Aéreas dos EUA na Europa, para explorá-los com um transporte aéreo de emergência. Procurando alguém para fazer exatamente isso, LeMay marcou Brig. Gen. Joseph Smith, Comandante do Posto Militar de Wiesbaden (Alemanha). Enquanto ele montava esta operação ad hoc com cerca de 100 C-47 & # 8220Gooney Birds & # 8221 que sobraram da Sicília e Arnhem e os pilotos se afastaram de suas mesas e outras tarefas, um frio distinto caiu sobre a Alemanha ocupada.

A vida até aquele ponto tinha sido relativamente agradável para as forças de ocupação ocidentais, com belas casas antigas requisitadas como alojamentos familiares e cigarros baratos, café e outros itens amplamente, embora não oficialmente, usados ​​como moeda. Alguns cigarros podem servir para lavar sua roupa, uma caixa ou algo assim pode servir para um rifle de caça ou até mesmo um piano. Os cigarros eram valiosos demais para os ocupados, os alemães, fumarem até, isto é, chegarem aos fazendeiros. Eles, tendo as necessidades vitais, os fumavam.

Sem compromisso

As autoridades britânicas concordaram com a posição inflexível de Clay & # 8217 e estavam, de fato, um pouco à frente nos preparativos para um transporte aéreo. O outro aliado interessado, a França, inicialmente se distanciou desse desafio, mas apenas brevemente. A França, preocupada com sua luta na Indochina, não tinha quase nada em transporte aéreo disponível na Europa. Eles fariam uma contribuição significativa mais tarde, no entanto.

A improvável resposta do Ocidente à hostil ação soviética começou em 26 de junho. Em 4 de julho, com esforço máximo, os aviões de transporte dos EUA entregaram 675 toneladas. Foi claramente uma performance total, que não poderia ser continuada por muito tempo. Uma variedade de Dakotas (C-47s britânicos) e bombardeiros convertidos estavam entregando uma quantidade semelhante. Como Berlim exigia um mínimo de 2.500 toneladas de alimentos por dia para sustentar a vida dos dois milhões de habitantes dos setores aliados, qualquer esforço sério de longo prazo exigiria alguns compromissos importantes.

Uma das poucas pessoas na terra que realmente acreditava que o transporte aéreo poderia resolver esse problema era o major-general William H. Tunner, e ele estava irritado para se envolver. Não havia entusiasmo semelhante no Estado-Maior da Aeronáutica. Qualquer grande desvio de transporte aéreo para Berlim teria um efeito sério sobre as capacidades de combate, e havia uma opinião geral de que esse bloqueio poderia muito bem levar à guerra.

Tunner saiu em uma inspeção nas bases do Serviço de Transporte Aéreo Militar, deixando-me com instruções para assombrar o Pentágono e descobrir o que estava acontecendo. Ele ligava todas as noites e não estava feliz com minhas notícias, pois parecia não haver nenhum sentimento para um grande esforço e nenhuma menção de Tunner indo para executá-lo.

Tunner havia comandado & # 8220a operação Hump & # 8221 da Índia para a China durante o último ano da Segunda Guerra Mundial. O Tenente-General do Exército Albert C. Wedemeyer, diretor de planos e operações do Departamento de Defesa, lembrou-se disso ao fazer um levantamento da situação na Europa. Ele, apoiado pelo subsecretário do Exército, William H. Draper Jr., pediu que Tunner fosse enviado sem demora para assumir o transporte aéreo para Berlim.

Foi uma recomendação persuasiva. Tunner recebeu ordens de seguir para Wiesbaden, junto com quem ele precisasse, e assumir o comando da ponte aérea sob o comando geral do CINCUSAFE. Ele saiu quase imediatamente em um C-54 com seu piloto de longa data e amigo, o coronel Red Forman, nos controles. Eu deveria seguir com as pessoas que Tunner decidisse serem necessárias. Partimos alguns dias depois com algumas secretárias e vários oficiais de estado-maior. Nossas ordens exigiam 30 dias de serviço temporário.

Não havia espaço para nós no prédio da sede da USAFE, uma estrutura irregular no centro de Wiesbaden, então localizamos alguns apartamentos na Taunusstrasse, de frente para um pequeno parque com banhos quentes de enxofre. O Hotel Schwartzerbach, onde Tunner e eu morávamos, ficava a apenas um quarteirão de distância. A Rosa, lar da maioria dos funcionários, estava ainda mais perto. E assim, mal ajustados ao horário local, partimos para fazer um levantamento da situação.

Limite de exaustão

Wiesbaden AB, intacta e com belas estruturas permanentes, foi uma das duas bases que Smith estava usando para a corrida de Berlim. A visão que ali nos recebeu não foi animadora. Era evidente que todos - pilotos, supervisores, todos - estavam à beira da exaustão. O mesmo acontecia na RheinMain AB, perto de Frankfurt.A Operação Vittles, como Smith chamou sua operação, foi um esforço heróico, mas o fim estava claramente à vista, exceto por grandes reforços.

Alguns desses reforços, na forma de asas de porta-tropas C-54, já estavam a caminho. No entanto, as autoridades dos EUA não registraram nenhum requisito específico. Tínhamos feito apenas cálculos provisórios.

Mais ou menos nessa época, recebi uma ligação do escritório de LeMay & # 8217s e Tunner me enviou para ver o que o general queria. Ele queria saber quantos C-54 precisaríamos para a missão. Disse a LeMay que voltaria às pressas para o quartel-general do transporte aéreo e resolveria o problema. Ele teve uma ideia diferente. LeMay, direto como sempre, apontou para uma cadeira e mesa no canto de seu escritório e me disse para fazer isso ali. O major-general August Kissner, chefe da equipe de LeMay & # 8217s, entrou com lápis, papel e uma régua de cálculo, e fui deixada em paz enquanto LeMay entretinha alguns visitantes estrangeiros.

Eu raspei e achei um total de 225 C-54s, usando alguns números de planejamento que eu sabia estar na mente de Tunner & # 8217s. Clay estava esperando pela resposta. LeMay pegou minha ficha de trabalho e fez uma ligação para Berlim, enquanto me dispensava. Demorei-me no escritório externo tempo suficiente para ouvir LeMay dar a Clay não meu total, mas meu subtotal. Não ousei voltar. Em vez disso, corri de volta para Tunner e contei a ele o que tinha acontecido. Ele aprovou o número de 225 e ordenou que eu voltasse a correr para corrigir a declaração imprecisa que ouvi. LeMay então fez uma segunda ligação para Clay, disse algo no sentido de que tínhamos feito algumas correções e deu a Clay o número certo. Desligando, ele disse: & # 8220Obrigado, Milton & # 8221 - um raro elogio daquele homem taciturno.

Naquele verão, os C-47s foram aposentados em favor da força aumentada dos C-54s, e Tunner começou a examinar bases na zona britânica, onde a distância era um terço mais curta e o terreno plano permitia escaladas mais curtas. As autoridades britânicas concordaram prontamente em abrir espaço para os C-54 mais produtivos e escolheram Fassberg, uma antiga base de treinamento da Luftwaffe em Lueneburg Heath. Nossas reações iniciais foram favoráveis. A base tinha belos edifícios permanentes, um ginásio com uma piscina coberta e um alojamento para oficiais visitantes & # 8217, completo com uma poltrona enorme, supostamente reservada para Hermann Goering, o chefe da Luftwaffe e oficial número 2 nazista em Hitler & # 8217s Alemanha.

Fassberg em perigo

Os resultados iniciais em Fassberg mais do que justificaram a mudança. No entanto, à medida que o entusiasmo inicial diminuía, dificuldades reais começaram a se desenvolver. A combinação de ambientes deprimentes, autoridade dividida e uma organização funcional impessoal inspirada nas companhias aéreas - que funcionava contra qualquer senso de espírito de unidade - provou ser demais. A operação em Fassberg começou a desmoronar.

A cura foi simples e os resultados dramáticos. A Força Aérea reorganizou os pilotos e mecânicos em esquadrões e começou a fazer corridas recreativas para Hamburgo e Copenhague. A Royal Air Force entregou Fassberg à Força Aérea dos Estados Unidos, com o coronel Theron & # 8220Jack & # 8221 Coulter assumindo o comando. Sua esposa, a estrela de cinema Constance Bennett, mostrou-se como uma das mais formidáveis ​​scroungers em qualquer serviço. Os refeitórios e os quartéis foram enfeitados com móveis novos e os filmes mais recentes enviados pelos serviços de abastecimento da USAFE. Fassberg, quase um desastre do transporte aéreo de Berlim, tornou-se uma exibição.

A Grã-Bretanha deu sequência à oferta de Fassberg com uma oferta de outra base em Celle, uma cidade atraente perto de Hanover. Antiga base de caça, Celle não tinha pistas ou, ao que parecia, espaço para pista, mas as instalações eram excelentes. Os britânicos disseram para não se preocupar e, arrastando os habitantes locais, deram uma ideia de como o Império Britânico surgiu.

À medida que o verão avançava, a ponte aérea começou a perder a alegre informalidade de seus primeiros dias. Uma terrível confusão em Berlim pôs fim ao sonolento sistema de controle de tráfego aéreo que servia bem a Berlim antes do bloqueio. O tempo estava ruim naquela sexta-feira, 13 de agosto, e Tunner deveria chegar a Berlim. Ele estava, de fato, atrasado, pois seu avião circulava na pilha com um número indeterminado de outros. Enquanto isso, recém-chegados percorriam os corredores, gerando uma condição caótica que enfureceu Tunner.

No final das contas, o dia foi uma bênção. Diante de um aviso tão inconfundível, a Força Aérea agiu quando ainda teve tempo de endireitar os procedimentos antes que o mau tempo se instalasse em torno de Berlim. O trabalho foi esplendidamente executado pelo Maj. Sterling Bettinger, que conseguiu alguns controladores de tráfego aéreo profissionais de volta ao uniforme antes que o tempo realmente piorasse.

Regras de Tunner e # 8217s

É certo que os novos procedimentos instituídos depois daquela infame sexta-feira foram calculados para facilitar o trabalho de qualquer controlador de tráfego aéreo. As velocidades no ar exatas foram especificadas para subida, cruzeiro e descida. Tunner declarou uma nova regra proibindo segundas tentativas em um pouso em Berlim. Isso criou um circuito suave e contínuo, eliminando a necessidade de padrões de retenção. Esses fatores, mais a chegada do novo radar CPS-5, tornaram-no, com toda a probabilidade, a situação de tráfego aéreo mais bem ordenada da história.

Outro edital exigia que todos os pilotos fizessem suas aproximações em condições por instrumentos, independentemente do clima. As equipes de abordagem de controle em solo, devido a esse exercício contínuo, tornaram-se maravilhosamente proficientes. Havia um controlador de aproximação final em particular, um sargento McNulty, se bem me lembro, que poderia fazer você acreditar, por suaves correções intercaladas com elogios, que seu péssimo trabalho de voar para Tempelhof foi um dos marcos da aviação & # 8217s.

Do outro lado da cidade, em Gatow, as coisas não eram diferentes, exceto pelos sotaques. Lá, a RAF estava no comando e, portanto, hospedou os C-54s de Fassberg e Celle. Às vezes, as longas noites na torre Gatow eram amenizadas por algumas irreverentes chamadas de rádio americanas. Houve o poeta anônimo que alegrou os controladores de tráfego britânicos com seu relatório interno:

Aí vem um ianque

Com uma alma enegrecida

Rumo a Gatow

Com uma carga de carvão.

Com exceção das batalhas de dezembro & # 8217 contra um nevoeiro pesado, que trouxe de volta as memórias do Grande Nevoeiro de 1944 e da Batalha das Ardenas, o transporte aéreo tornou-se quase uma rotina. Os visitantes que vieram dar uma olhada neste famoso desafio a Stalin ficaram ligeiramente desapontados com a maneira ordeira e comedida como os aviões entravam e saíam de Berlim.

Houve, no entanto, um pouco de empolgação, fornecida pelos franceses.

Os Aliados construíram um terceiro campo de aviação, localizado em um antigo campo de perfuração Panzer no setor francês. A força de trabalho que executou este projeto foi recrutada entre a população local e era composta de uma mistura improvável de mulheres e homens, jovens e velhos, a maioria dos quais não deu nenhuma indicação de ter feito trabalho manual. No entanto, nenhum grupo já havia trabalhado mais e com

tanta boa vontade. O agregado para as pistas veio dos escombros dos ataques aéreos, e o maquinário pesado, grande demais para nossa aeronave, havia sido fatiado por uma tocha de acetileno em RheinMain, cuidadosamente marcada e soldada novamente em Tegel. Enfim, tudo estava pronto para o início das operações, exceto uma coisa. No meio do padrão de tráfego havia uma torre de rádio de 60 metros de altura, que pertencia à Berlim Oriental, controlada pelos soviéticos.

Diplomatas britânicos e americanos propuseram uma solução diplomática para o problema. Ele pediu que os soviéticos, em troca de compensação, desmantelassem a torre obstrutiva.

As forças francesas consideraram essa noção absurda. E então, uma manhã, logo após a abertura do Tegel, Brig. O general Jean Ganeval fez um pelotão de engenheiros marchar até a torre, lançar algumas cargas e explodi-la. Ação direta, disseram os franceses, é o que os russos entendem. Tegel fez uma contribuição substancial para o transporte aéreo e é hoje, em sua forma moderna, o principal aeroporto de Berlim.

No início da ponte aérea, a Grã-Bretanha concordou com o conceito de uma estrutura de comando unificada com Tunner comandando e o Comandante Aéreo J.W.F. Merer como seu substituto. Um oficial da RAF, o capitão de grupo Noel Hyde, um sujeito inesquecível que passou quatro anos nas fugas da engenharia de guerra dos campos de prisioneiros de guerra do Eixo, veio representar os interesses da RAF e atuar como chefe dos planos. O resto de nossa equipe permaneceu como antes e nunca houve um momento em que houvesse qualquer atrito entre os dois Aliados. As relações entre a Força-Tarefa de Transporte Aéreo de serviço temporário e a USAFE não eram tão agradáveis ​​após a chegada do sucessor de LeMay & # 8217s, o Tenente-General John K. Cannon, mas não era importante. Foi apenas uma daquelas coisas.

Ainda Vívido

Mesmo depois de 50 anos, é fácil lembrar a tensão daquele período. Quase três anos se passaram desde que pensamos na Alemanha como território inimigo. Ainda causou um estremecimento ao cruzar, em altitudes vulneráveis, aqueles lugares perigosos de que nos lembrávamos tão bem. Agora tínhamos um novo adversário com 300.000 soldados em um dia de marcha da fronteira que separava a Alemanha Oriental e Ocidental e nada para impedi-los se invadissem.

Bem, quase nada. Os Estados Unidos tinham o monopólio da bomba atômica e os meios - B-29s - para lançá-la. De fato, no início da crise, Washington implantou um esquadrão de B-29 no Reino Unido, sem alarde. Mesmo assim, era evidente que Moscou entendeu a mensagem. Nossa estratégia, como seria por muitos anos, era de tudo ou nada se fosse para a guerra.

Por razões que nunca foram esclarecidas, a União Soviética não fez nenhuma tentativa séria de sabotar o transporte aéreo. Os lutadores ocasionalmente faziam passes nos transportes pesados, mas era isso. Teria sido simples bloquear as frequências GCA e os faróis de navegação, mas isso nunca foi feito. Por falta de uma resposta melhor, temos que creditar a presença daqueles bombardeiros americanos B-29 no Reino Unido.

O Berlin Airlift foi o primeiro evento real da Guerra Fria. Muitas pessoas em cargos importantes pensaram que foi o primeiro evento na Terceira Guerra Mundial. Deu crédito à necessidade da Aliança da OTAN e foi uma prova tranquilizadora de que os Estados Unidos tinham um aliado firme na Grã-Bretanha. Berlim, uma cidade destruída em 1948, era uma ilha sitiada. Agora, é mais uma vez a elegante capital de uma Alemanha unificada. E embora haja muitas coisas que contribuíram para esse presente estado de felicidade em Berlim, o transporte aéreo, há 50 anos, foi uma demonstração vital da resolução e competência dos Aliados em um momento muito perigoso.

O General T. Ross Milton, USAF (aposentado), é um colaborador de longa data da Revista da Força Aérea. Ele se formou em West Point em 1940, completou o treinamento de piloto em 1941 e serviu na Oitava Força Aérea. Além de liderar o ataque em outubro de 1943 em Schweinfurt, Alemanha, ele liderou o primeiro ataque à luz do dia em Berlim e várias outras missões. Mais tarde, ele serviu como chefe do Estado-Maior da Força-Tarefa Combinada de Transporte Aéreo de Berlim em 1948-49, comandante da 41ª Divisão Aérea e da 13ª Força Aérea, inspetor-geral da USAF e controlador da USAF. Em 1985, ele recebeu o Prêmio Thomas D. White de Defesa Nacional.


Assista o vídeo: Os últimos dias de Berlim (Pode 2022).