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Arado Ar 234 com nariz tapado

Arado Ar 234 com nariz tapado

Arado Ar 234 com nariz tapado

Um Arado Ar 234 em campo de aviação lamacento, com nariz de vidro protegido das intempéries.

Fotos cortesia de Huib's Aviation Books e Flying Wings Page


Perspectiva de Operações Especiais A edição digital de 2019 está aqui!

O protótipo do Ar 234 V9 visto com uma bomba de 1.000 quilos em 15 de março de 1944. Observe a falta de um periscópio de cabine que se tornou padrão na produção do Ar234B e os postes de armazenamento abaixo dos motores. Coleção Robert F. Dorr

Em grande altitude a leste da cabeça de ponte do Reno em Remagen em 13 de março de 1945, o piloto de caça americano 1º Ten Ed Lopez olhou para baixo de seu P-47 Thunderbolt para uma visão que nenhum de seus companheiros jamais tinha visto. Lopez avistou três bombardeiros a jato Arado Ar 234 Blitz, voando em uma ampla & # 8220V & # 8221 10.000 pés abaixo. Lopez e seus colegas pilotos de caça mergulharam, esforçando-se para ter a chance de atacar os jatos mais rápidos e aparentemente intocáveis.

& # 8220Estávamos fazendo pelo menos 500 milhas por hora e nos aproximando deles muito rápido & # 8221 escreveu Lopez, provavelmente exagerando sua própria velocidade. & # 8220Os pilotos alemães sabiam o que estavam fazendo. Eles nos permitem chegar perto deles, mas não dentro do alcance. Justamente quando parecia que íamos pegar alguns alvos fáceis, os pilotos alemães deram potência total aos seus aviões e decolaram em um ângulo de 45 graus e nos deixaram como se estivéssemos parados. & # 8221

Capaz de percorrer 461 milhas por hora a 20.000 pés e mais rápido do que qualquer caça aliado que provavelmente enfrentaria no céu durante sua época, o Arado Ar 234 foi o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo. Foi inicialmente usado para reconhecimento. Adolf Hitler o considerou um dos wunderwaffen, ou & # 8220armas maravilhosas & # 8221 que reverteriam sua sorte em um momento em que a Alemanha nazista estava perdendo a guerra.


Arado Ar 196 A-5

O Arado Ar 196 foi o último hidroavião de combate construído na Europa. Estava obsoleto no final da Segunda Guerra Mundial, mas durante a guerra, este avião serviu bem à Alemanha em todos os teatros de operação. O tipo voou nos oceanos Atlântico e Índico e nos mares Mediterrâneo, Báltico, Egeu, Negro e do Norte. Quando o Terceiro Reich chegou ao poder em 1933, o Kriegsmarine (Marinha Alemã) estava equipado com o biplano Heinkel He 60. Este tipo serviu durante a Guerra Civil Espanhola e teve um excelente desempenho no mar, mas era lento, mal armado e muito vulnerável no início da Segunda Guerra Mundial. Um tipo provisório, o Heinkel He 114, tinha características de manuseio de água pobres e desempenho apenas ligeiramente melhor em vôo do que o He 60.

Durante o outono de 1936, o Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáutica do Reichs (RLM) divulgou uma especificação que exigia uma aeronave de 2 lugares movida por um único motor de 800-900 cavalos de potência com um ou um arranjo de flutuação simples ou dupla. Heinkel decidiu continuar tentando melhorar o He 114, mas Arado, Dornier, Gotha e Focke-Wulf responderam às especificações. A Arado ofereceu um design de monoplano avançado denominado Ar 196 e o ​​RLM encomendou quatro protótipos. No entanto, elementos conservadores no Escritório Técnico continuaram a favorecer biplanos em vez de monoplanos e concederam à Focke-Wulf um contrato para duas aeronaves Fw 62, mais conservadoras. O RLM mais tarde cancelou o Fw 62 quando o projeto do Ar 196 mostrou clara superioridade sobre seu rival biplano.

Arado entregou os dois primeiros protótipos durante o verão de 1937. Ambos foram equipados com flutuadores duplos. Dois outros protótipos logo se seguiram, mas esses aviões carregavam um único flutuador grande central e dois pequenos flutuadores estabilizadores. Testes em laboratório e na água não provaram conclusivamente que uma configuração era significativamente melhor do que a outra. O flutuador único resistiu ao mar agitado durante uma aterrissagem melhor do que os flutuadores gêmeos porque ele se prendeu diretamente à fuselagem, a parte mais forte do avião. No entanto, os flutuadores gêmeos tiveram mais estabilidade ao taxiar e manobrar. O peso e o arrasto também eram comparáveis, então o RLM instruiu Arado a preparar os dois tipos para a produção.

Funcionários da RLM concederam um contrato de pré-produção para 10 bóias Ar 196A-0s e Arado construiu o primeiro em sua instalação Warnemünde e entregou-o à Kreigsmarine em novembro de 1938. Os testes de shakedown deixaram as autoridades navais muito satisfeitas e em junho de 1939 , A Arado começou a entregar os primeiros hidroaviões de produção (designados Ar 196A-1) para a frota. No início das hostilidades, o Kreigsmarine selecionou muitos de seus melhores navios de guerra para atualizar para o novo avião, incluindo o almirante Graf Spee, Scharnhorst, Gneisenau, Deutschland, almirante Scheer e Prinz Eugen.

Os hidroaviões de produção Ar 196 voavam bem armados com um canhão MG FF de 20 mm em cada asa, uma metralhadora MG 17 de 7,9 mm no nariz da fuselagem e um ou dois canhões flexíveis de 7,9 mm na cabine de popa. O hidroavião também pode transportar uma bomba de 50 kg (110 lb) sob cada asa.

O Arado Ar 196 foi colocado no mar pela primeira vez a bordo do & quotAdmiral Graf Spee & quot quando o mercenário zarpou de Wilhelmshaven em agosto de 1939. Durante quatro meses, o navio cruzou o Atlântico Sul em busca de navios mercantes e lançando seu complemento de dois Ar 196 de catapultas posicionadas a meia-nau . O Arados projetou o cruzador de batalha & # 039s & quoteyes & quot centenas de milhas para procurar alvos em potencial. Eles encontraram a maioria das vítimas britânicas do cruzador de batalha e # 039s 11.

Muitos Ar 196 voaram em missões de patrulha costeira a partir de bases terrestres. Uma ação notável ocorreu em 5 de maio de 1940, quando dois Ar 196A-2 de Aalborg, Dinamarca, capturaram um submarino britânico. O HMS & quotSeal & quot estava costurando minas em um canal estreito chamado Kattegat quando atingiu uma de suas próprias minas. Atraído pela comoção, o patrulheiro Arados atacou o submarino com armas e bombas e infligiu tantos danos que o barco não conseguiu submergir. Um dos Arados pousou ao lado do submarino atingido e seu capitão se rendeu ao piloto. Outras unidades do Ar 196 que operavam ao longo da costa francesa do Golfo da Biscaia interceptaram com sucesso os bombardeiros da RAF Whitley que atacavam os submarinos alemães que navegavam de e para seus currais.

O Arado Ar 196 foi o último hidroavião de combate construído na Europa. Estava obsoleto no final da Segunda Guerra Mundial, mas durante a guerra, este avião serviu bem à Alemanha em todos os teatros de operação. O tipo voou nos oceanos Atlântico e Índico e nos mares Mediterrâneo, Báltico, Egeu, Negro e do Norte. Quando o Terceiro Reich chegou ao poder em 1933, o Kriegsmarine (Marinha Alemã) estava equipado com o biplano Heinkel He 60. Este tipo serviu durante a Guerra Civil Espanhola e teve um excelente desempenho no mar, mas era lento, mal armado e muito vulnerável no início da Segunda Guerra Mundial. Um tipo provisório, o Heinkel He 114, tinha características de manuseio de água pobres e desempenho apenas ligeiramente melhor em vôo do que o He 60.

Durante o outono de 1936, o Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáutica do Reich (RLM) divulgou uma especificação que exigia uma aeronave de 2 lugares movida por um único motor de 800-900 cavalos de potência com um ou um arranjo de flutuação simples ou dupla. Heinkel decidiu continuar tentando melhorar o He 114, mas Arado, Dornier, Gotha e Focke-Wulf responderam às especificações. A Arado ofereceu um design de monoplano avançado denominado Ar 196 e o ​​RLM encomendou quatro protótipos. No entanto, elementos conservadores no Escritório Técnico continuaram a favorecer biplanos em vez de monoplanos e concederam à Focke-Wulf um contrato para duas aeronaves Fw 62, mais conservadoras. Mais tarde, o RLM cancelou o Fw 62 quando o projeto do Ar 196 mostrou clara superioridade sobre seu rival biplano.

Arado entregou os dois primeiros protótipos durante o verão de 1937. Ambos foram equipados com flutuadores duplos. Dois outros protótipos logo se seguiram, mas esses aviões carregavam um único flutuador grande central e dois pequenos flutuadores estabilizadores. Testes em laboratório e na água não provaram conclusivamente que uma configuração era significativamente melhor do que a outra. O flutuador único resistiu ao mar agitado durante um pouso melhor do que os flutuadores gêmeos porque ele se prendeu diretamente à fuselagem, a parte mais forte do avião. No entanto, os flutuadores gêmeos tinham mais estabilidade ao taxiar e manobrar. O peso e o arrasto também eram comparáveis, então o RLM instruiu Arado a preparar os dois tipos para a produção.

Funcionários da RLM concederam um contrato de pré-produção para 10 bóias Ar 196A-0s e Arado construiu o primeiro em sua instalação Warnemünde e o entregou à Kriegsmarine em novembro de 1938. Os testes de shakedown deixaram as autoridades navais muito satisfeitas e em junho de 1939 , A Arado começou a entregar os primeiros hidroaviões de produção (designados Ar 196A-1) para a frota. No início das hostilidades, o Kriegsmarine selecionou muitos de seus melhores navios de guerra para atualizar para o novo avião, incluindo o almirante Graf Spee, Scharnhorst, Gneisenau, Deutschland, almirante Scheer e Prinz Eugen.

Os hidroaviões de produção Ar 196 voavam bem armados com um canhão MG FF de 20 mm em cada asa, uma metralhadora MG 17 de 7,9 mm no nariz da fuselagem e um ou dois canhões flexíveis de 7,9 mm na cabine de popa. O hidroavião também pode transportar uma bomba de 50 kg (110 lb) sob cada asa.

O Arado Ar 196 foi colocado ao mar a bordo do & quotAdmiral Graf Spee & quot quando o comerciante zarpou de Wilhelmshaven em agosto de 1939. Durante quatro meses, o navio cruzou o Atlântico Sul em busca de navios mercantes e lançando seu complemento de dois Ar 196 de catapultas posicionadas a meia-nau . O Arados projetou o cruzador de batalha & # 039s & quoteyes & quot centenas de milhas para procurar alvos em potencial. Eles encontraram a maioria das vítimas britânicas do cruzador de batalha e # 039s 11.

Muitos Ar 196 voaram em missões de patrulha costeira a partir de bases terrestres. Uma ação notável ocorreu em 5 de maio de 1940, quando dois Ar 196A-2 de Aalborg, Dinamarca, capturaram um submarino britânico. O HMS & quotSeal & quot estava semeando minas em um canal estreito chamado Kattegat quando atingiu uma de suas próprias minas. Atraído pela comoção, o patrulheiro Arados atacou o submarino com armas e bombas e infligiu tantos danos que o barco não conseguiu submergir. Um dos Arados pousou ao lado do submarino atingido e seu capitão se rendeu ao piloto. Outras unidades do Ar 196 que operavam ao longo da costa francesa do Golfo da Biscaia interceptaram com sucesso os bombardeiros da RAF Whitley que atacavam os submarinos alemães que navegavam de e para seus currais.

Essas operações tipificam as funções e capacidades do hidroavião Arado & # 039s. Este não é o avião alemão mais famoso da guerra, mas o Ar 196 serviu habilmente, embora silenciosamente, em quase todos os lugares que as forças alemãs colocaram no mar. Foi a principal aeronave de reconhecimento marítimo alemão e sua contraparte na Marinha dos EUA foi o Vought OS2U Kingfisher.

A produção lenta, mas constante, continuou durante a guerra e a Kriegsmarine aceitou apenas 94 aeronaves durante em 1942. Os alemães prepararam uma fábrica francesa em St. Nazaire para aumentar os esforços de Warnemünde & # 039s, mas esta empresa construiu apenas 10 aviões antes de transferir a produção para a instalação Fokker em Amsterdã, Holanda. No final de 1943, Fokker tornou-se o principal construtor. O Ar 196 tornou-se cada vez mais vulnerável a aviões Aliados mais rápidos e mais bem armados que iam cada vez mais fundo no território controlado pelos alemães. O RLM finalmente encerrou a produção em agosto de 1944. Além da Luftwaffe alemã e da Kriegsmarine, a Romênia e a Bulgária também usaram a aeronave em número limitado. A versão final e definitiva foi o Ar 196A-5. A coleção NASM & # 039s contém este tipo de aeronave.

Apenas três floatplanes Ar 196 ainda existem da corrida total de produção de 526 aeronaves, excluindo os protótipos e aeronaves em pré-produção. O Bulgarski Vozdushni Voiski Muzeum em Plovdiv, Bulgária, exibe um Ar 196A-3, um dos doze que a Marinha búlgara operou durante a Segunda Guerra Mundial de Varna na costa. Os Aliados recuperaram dois outros a bordo do cruzador de batalha alemão & quotPrinz Eugen & quot quando ela se rendeu em Copenhague, Dinamarca. O Museu da Aviação Naval dos EUA em Pensacola, Flórida, possui um e o outro pertence ao Museu Nacional do Ar e Espaço.

Quando a Marinha dos Estados Unidos assumiu a custódia de & quotPrinz Eugen, & quot, eles estavam mais interessados ​​no sistema de catapulta usado para lançar o hidroavião do que no Ar 196, mas mesmo assim salvou os dois hidroaviões. O avião NASM tem apenas 14 horas de voo operacional e os pilotos da Marinha dos EUA adicionaram apenas mais quatro horas durante os testes e avaliação no Naval Air Materiel Center na Filadélfia, Pensilvânia. O & # 039196 Werk-Nummer (número de série) é 623167, no entanto, a Marinha evidentemente repintou o avião com marcações copiadas de uma aeronave diferente. Esse hidroavião tinha as letras de código GA + DX e Werk-Nummer 68967. Hoje, o NASM Ar 196A-5 ainda carrega a pintura e as marcações falsas de GA + DX. Após anos de armazenamento, a Marinha transferiu o avião para o NASM em 1961. Ele agora está armazenado nas instalações Paul E. Garber em Silver Hill, Maryland.


A coleção definitiva de armas secretas nazistas

Mísseis subaquáticos que poderiam ter atingido Nova York, bombardeiros a jato que eram quase impossíveis de interceptar, bombardeiros suborbitais, caças-foguetes de lançamento vertical ou visores infravermelhos são apenas alguns de muitos nesta coleção definitiva de armas nazistas incríveis. Fique feliz porque aqueles bastardos nunca chegaram a produzi-los em massa.

Armas secretas da Luftwaffe

& quotO Rocket U-boat foi um projeto militar abandonado para criar o primeiro submarino de mísseis balísticos. Foi concebido pela Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. Os planos para o foguete U-boat envolviam um ataque à cidade de Nova York com foguetes V-2 recém-inventados. & Quot

& quotO Henschel Hs 117 Schmetterling (alemão para Butterfly) foi um projeto de míssil superfície-ar alemão guiado pela TV desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. Havia também uma versão ar-ar. O operador usou uma mira telescópica e um joystick para guiar o míssil por controle de rádio. & Quot

& quotO Henschel Hs 293 foi um míssil antinavio guiado alemão da Segunda Guerra Mundial: uma bomba planadora controlada por rádio com um motor de foguete pendurado sob ela. & quot

“Reintochter foi um míssil terra-ar alemão desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome vem do mítico Rheintöchter (Rhinemaidens) de Richard Wagner & # x27s série de ópera Der Ring des Nibelungen. & Quot

“O Ruhrstahl X-4 era um míssil ar-ar guiado por fio projetado pela Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. O X-4 não viu serviço operacional e, portanto, não foi comprovado em combate. O X-4 foi a base para o desenvolvimento de mísseis anti-tanque experimentais lançados no solo que se tornaram a base para um considerável trabalho pós-guerra em todo o mundo, incluindo o míssil Malkara. & Quot

& quotSilbervogel, alemão para pássaro de prata, foi um projeto para um foguete aeronave bombardeiro suborbital produzido por Eugen Sänger e Irene Bredt no final dos anos 1930 para O Terceiro Reich / Alemanha nazista. Também é conhecido como RaBo (Raketenbomber ou foguete bombardeiro). & Quot

& quotO Arado Ar 234 foi o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo & # x27, construído pela empresa alemã Arado nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. Produzido em número muito limitado, foi usado quase inteiramente na função de reconhecimento, mas em seus poucos usos como bombardeiro provou ser quase impossível de interceptar. Foi a última aeronave da Luftwaffe a sobrevoar a Inglaterra durante a guerra, em abril de 1945. & quot

& quotO Junkers Ju 287 foi um teste aerodinâmico da Alemanha nazista construído para desenvolver a tecnologia necessária para um bombardeiro a jato multimotor. Ele era movido por quatro motores Junkers Jumo 004, apresentava uma asa revolucionária virada para a frente e, além da referida asa, foi montada em grande parte com componentes retirados de outras aeronaves.

& quotO Bachem Ba 349 Natter (em inglês: Viper, Adder) foi um interceptor acionado por foguete de defesa de ponto alemão da Segunda Guerra Mundial, que deveria ser usado de uma forma muito semelhante a um míssil tripulado superfície-ar. Após uma decolagem vertical, a maior parte do voo para os bombardeiros aliados seria controlada por um piloto automático. A missão primária do piloto relativamente destreinado era apontar a aeronave para seu bombardeiro alvo e disparar seu armamento de foguetes. O piloto e a fuselagem contendo o motor do foguete pousariam sob paraquedas separados, enquanto a seção do nariz era descartável.

& quotO DFS 346 (Samolyot 346) foi um veículo de asa aberta movido a foguete alemão posteriormente concluído e pilotado (com sucesso indiferente) na União Soviética após a Segunda Guerra Mundial. O protótipo ainda estava inacabado no final da guerra e foi levado para a União Soviética, onde foi reconstruído, testado e pilotado. & Quot

& quotO Fieseler Fi 103R, de codinome Reichenberg, era uma versão alemã tripulada do final da Segunda Guerra Mundial da bomba voadora V-1 produzida para ataques nos quais o piloto provavelmente seria morto ou, na melhor das hipóteses, cairia de pára-quedas no local do ataque. & quot

& quotO Focke-Wulf Ta 283 foi um interceptor a jato de asa baixa alemão projetado durante a Segunda Guerra Mundial. & quot

& quotO Focke-Achgelis Fa 269 era um projeto de caça Tiltrotor VTOL (decolagem e pouso vertical) projetado por Heinrich Focke. & quot

& quotO Junkers Ju 322 Mammut (Mammoth) era um planador militar de transporte pesado, semelhante a uma asa voadora gigante, proposto para uso pela Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial. & quot

& quotO Focke-Wulf Ta 400 foi um grande projeto de bombardeiro de seis motores desenvolvido na Alemanha nazista em 1943 [. ] Projetado como bombardeiro e avião de reconhecimento de longo alcance pela Kurt Tank [. ] uma das características mais marcantes foram os seis motores radiais BMW 801D, aos quais dois motores a jato Jumo 004 foram adicionados posteriormente. & quot

& quotO Junkers Ju 390 era uma aeronave alemã destinada a ser usada como transporte pesado, aeronave de patrulha marítima e bombardeiro de longo alcance, um derivado de longo alcance do Ju 290. & quot

& quotThe Messerschmitt Me 323 Gigant (& quotGiant & quot) foi um avião de transporte militar alemão da Segunda Guerra Mundial. Era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e foi a maior aeronave de transporte terrestre da guerra. Um total de 213 foram registrados como tendo sido feitos, alguns sendo convertidos do Me 321. & quot

& quotO Heinkel He 162 Volksjäger (alemão, & quotPeople & # x27s Fighter & quot), feito principalmente de madeira, pois os metais eram muito escassos e priorizados para outras aeronaves, o He 162 foi, no entanto, o mais rápido da primeira geração de jatos do Eixo e Aliados. & quot

& quotO Heinkel He 176 era uma aeronave movida a foguete alemão. Foi a primeira aeronave do mundo a ser impulsionada exclusivamente por um foguete de combustível líquido, fazendo seu primeiro vôo com motor em 20 de junho de 1939, com Erich Warsitz nos controles.

& quotO Heinkel He 178 foi a primeira aeronave do mundo & # x27 a voar com potência de turbojato e a primeira aeronave a jato prática. & quot

& quotO Heinkel He 280 foi a primeira aeronave de caça com motor turbojato do mundo. Ele foi inspirado pela ênfase de Ernst Heinkel & # x27s na pesquisa em vôo de alta velocidade e baseado na experiência da empresa com o protótipo do jato He 178.Uma combinação de fatores técnicos e políticos levou a que fosse preterido em favor do Messerschmitt Me 262. [carece de fontes?] Apenas nove foram construídos e nenhum atingiu o status operacional. & Quot

& quotHenschel & # x27s Hs 132 foi um bombardeiro de mergulho da Segunda Guerra Mundial e aeronave interceptora [. O design pouco ortodoxo apresentava um motor a jato BMW 003 montado na parte superior (idêntico em termos de marca e posição ao motor usado pelo Heinkel He 162) e o piloto em uma posição de bruços. O Exército Soviético ocupou a fábrica quando o Hs 132 V1 estava se aproximando do teste de vôo, o V2 ​​e o V3 sendo 80% e 75% concluídos. & Quot

& quotThe Horten H.IX, designação RLM Ho 229 era um protótipo de caça / bombardeiro alemão. Foi a primeira asa voadora pura movida a motores a jato. Foi a única aeronave a chegar perto de atender aos requisitos de desempenho da Luftwaffen Reichsmarschall Hermann Göring & # x27s & quot3 × 1000 & quot da alemã Luftwaffen Reichsmarschall Hermann Göring, ou seja, transportar 1.000 quilogramas (2.200 lb) de bombas a uma distância de 1.000 quilômetros (620 mi) com uma velocidade de 1.000 quilômetros por hora (620 mph). Seu teto era de 15.000 metros (49.000 pés). & Quot

& quotThe Messerschmitt Me 163 Komet, projetado por Alexander Lippisch, era um caça alemão movido a foguete. É a única aeronave de caça movida a foguete que já esteve operacional. Seu design foi revolucionário e o Me 163 foi capaz de um desempenho incomparável na época. O piloto de testes alemão Heini Dittmar no início de julho de 1944 atingiu 1.130 km / h (700 mph), não quebrado em termos de velocidade absoluta até novembro de 1947. Mais de 300 aeronaves foram construídas [2] no entanto, o Komet provou ser ineficaz como caça, tendo sido responsável pela destruição de apenas cerca de nove aeronaves aliadas [2] (16 vitórias aéreas para 10 derrotas, de acordo com outras fontes). & quot

& quotThe Messerschmitt Me 262 Schwalbe (inglês: & quotSwallow & quot) foi o primeiro caça operacional do mundo & # x27s a jato. O trabalho de design começou antes do início da Segunda Guerra Mundial, mas problemas no motor impediram a aeronave de atingir o status operacional com a Luftwaffe até meados de 1944. & quot

& quotThe Messerschmitt P.1101 era um projeto de caça monoposto e jato único [. ] Uma característica do protótipo P.1101 era que a varredura das asas podia ser alterada antes do vôo, um recurso desenvolvido posteriormente em aeronaves de varredura variável, como o Bell X-5 e o Grumman XF10F Jaguar. & Quot

& quotThe Flettner Fl 282 Kolibri (& quotHummingbird & quot) é um helicóptero de rotor entrelaçado de cabine aberta, ou sincróptero, produzido por Anton Flettner da Alemanha. De acordo com Yves Le Bec, o Flettner Fl 282 foi o primeiro helicóptero de produção em série do mundo & # x27. & Quot

& quotO Focke-Achgelis Fa 223 Drache (& quotDragon & quot em inglês) foi um helicóptero desenvolvido pela Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Um único motor radial Bramo 323 de 750 quilowatts (1.000 cavalos de força) movia dois rotores de três pás de 11,9 metros (39 pés) montados em lanças gêmeas em ambos os lados da fuselagem cilíndrica de 12,2 metros (40 pés) de comprimento. & Quot

& quotA série Aggregat foi um conjunto de projetos de foguetes desenvolvidos em 1933–45 por um programa de pesquisa do exército nazista da Alemanha & # x27. Seu maior sucesso foi o A4, mais conhecido como V-2. A palavra alemã Aggregat se refere a um grupo de máquinas trabalhando juntas. O A9 / A10 foi proposto para usar uma versão avançada do A9 para atacar alvos no continente dos EUA a partir de locais de lançamento na Europa, para os quais ele precisaria ser lançado em um estágio de reforço, o A10. O projeto do A12 era um verdadeiro foguete orbital. Foi proposto como um veículo de quatro estágios, compreendendo os estágios A12, A11, A10 e A9. Cálculos sugeriram que ele poderia colocar até 10 toneladas de carga útil na órbita baixa da Terra. & Quot

“O Enzian foi um míssil antiaéreo superfície-ar alemão da Segunda Guerra Mundial que foi o primeiro a usar um sistema de orientação infravermelho. Durante o desenvolvimento do míssil & # x27s nos estágios finais da guerra, ele foi atormentado por problemas organizacionais e foi cancelado antes de se tornar operacional. & Quot

“A bomba voadora V-1 foi um dos primeiros predecessores do míssil de cruzeiro movido a jato de pulso. O primeiro da chamada série Vergeltungswaffen projetada para o bombardeio terrorista de Londres, o V-1 foi disparado de locais de lançamento ao longo das costas francesa (Pas-de-Calais) e holandesa. Em seu pico, mais de cem V-1s por dia foram disparados no sudeste da Inglaterra, 9.521 no total, diminuindo em número conforme os locais foram invadidos até outubro de 1944, quando o último local V-1 no alcance da Grã-Bretanha foi invadido por Forças aliadas. & Quot

Fonte da imagem: Keystone / Getty Images

& quotFritz X era o nome mais comum para uma bomba planadora antinavio guiada alemã usada durante a Segunda Guerra Mundial. Junto com a arma similar Azon da USAAF & # x27s do mesmo período na Segunda Guerra Mundial, é um dos precursores dos atuais mísseis anti-navio e armas guiadas com precisão & # x27s.

Armas orbitais

& quotO sun gun ou heliobeam era uma arma orbital teórica que foi pesquisada pela Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. & quot

Armas secretas da Wehrmacht

& quotO V-3 (Vergeltungswaffe 3) era um super canhão alemão da Segunda Guerra Mundial que trabalhava no princípio de múltiplas cargas, pelo qual cargas de propelente secundárias são disparadas para adicionar velocidade a um projétil. & quot

& quotO Fliegerfaust (lit. & quotFPist aviões de ataque. & quot

& quotThe Flakpanzer IV Kugelblitz (& quotlightning ball & quot) foi um canhão antiaéreo automotor alemão desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. Ao contrário dos canhões antiaéreos automotores anteriores, ele tinha uma torre giratória totalmente fechada. & Quot

& quotPanzerkampfwagen VIII Maus (Mouse) foi um tanque superpesado alemão da Segunda Guerra Mundial concluído no final de 1944. É o veículo de combate blindado totalmente fechado mais pesado já construído. & quot

& quotSchwerer Gustav e Dora eram os nomes de dois canhões ferroviários alemães K (E) de 80 cm. As armas totalmente montadas pesavam quase 1.350 toneladas e podiam disparar projéteis de sete toneladas a um alcance de 47 quilômetros (29 mi).

& quotThe StG 44 (Sturmgewehr 44, literalmente & quotstorm [or assault] rifle [model of 19] 44 & quot) foi um rifle de assalto desenvolvido na Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial que foi o primeiro de seu tipo a ter uma grande implantação e é considerado por muitos historiadores para ser o primeiro rifle de assalto moderno. & quot

& quotO StG 45 (M) (Sturmgewehr 45 literalmente & quotstorm rifle & quot ou & quotassault rifle 1945 & quot) às vezes referido como MP 45 (M), era um protótipo de rifle de assalto desenvolvido pela Mauser para a Wehrmacht no final da Segunda Guerra Mundial, usando um mecanismo inovador sistema operacional blowback retardado por rolo. Ele disparou o cartucho intermediário Kurz de 7,92 × 33 mm (ou & quotPistolenpatrone 7,9 mm) a uma taxa cíclica de cerca de 450 tiros por minuto. "

& quotThe Krummlauf (Inglês: Curved barrel) é um acessório de cano dobrado para o rifle de assalto Sturmgewehr 44 desenvolvido pela Alemanha na Segunda Guerra Mundial. O cano curvo incluía um dispositivo de mira de periscópio para atirar em torno dos cantos de uma posição segura. & Quot

& quotO Zielgerät 1229 (ZG 1229), também conhecido por seu codinome Vampir, era um dispositivo infravermelho ativo desenvolvido para a Wehrmacht para o rifle de assalto Sturmgewehr 44, destinado principalmente para uso noturno. & quot.

Armas secretas da Kriegsmarine

& quotO porta-aviões alemão Graf Zeppelin era o navio líder em uma classe de dois porta-aviões encomendados pela Kriegsmarine. [. O porta-aviões teria um complemento de 42 caças e bombardeiros de mergulho. [. ] O Graf Zeppelin não foi concluído e nunca estava operacional, devido à mudança nas prioridades de construção exigidas pela guerra.

Os submarinos & quotTipo XXI U, também conhecidos como & quotElektroboote & quot (alemão: & quotelectric boats & quot), foram os primeiros submarinos projetados para operar principalmente submersos, em vez de navios de superfície que poderiam submergir como um meio de escapar da detecção ou lançar um ataque. & quot

Pesquisa atômica

& quotO projeto de energia nuclear alemão foi uma tentativa de esforço científico clandestino liderado pela Alemanha para desenvolver e produzir armas atômicas durante a Segunda Guerra Mundial. O programa acabou se expandindo em três esforços principais: a Uranmaschine (reator nuclear), produção de urânio e água pesada e separação de isótopos de urânio.

Conhece outras armas secretas nazistas? Por favor, anuncie nos comentários. com o mesmo formato: Foto e resumo vinculado à página da Wikipedia.


Lotfernrohr Lofte 7 D-1 mira de bomba, alemão

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[4] ARADO E.560 / HEINKEL HE 343 / JUNKERS JU 287

* A Arado também investigou uma série de novos designs e sucessores do Ar 234 - mas, como a empresa estava sobrecarregada para colocar o Ar 234 em produção, não havia recursos para prosseguir seriamente com esses projetos. No final da guerra, a empresa também investigou uma série de conceitos de bombardeiros médios de asa varrida maiores sob a designação geral de & quotE.560 & quot, com um vão de cerca de 18 metros (59 pés), em contraste com 14,1 metros (46 pé de 4 polegadas) de envergadura do Ar 234. Vários ajustes de motor e armamento foram considerados, mas era tarde demais e esses projetos nunca foram mais do que sonhos ilusórios.


Enquanto Arado trabalhava no Ar 234 e considerava seguimentos, outros fabricantes alemães de aeronaves desenvolviam seus próprios esquemas de bombardeiros a jato. Heinkel surgiu com uma série de conceitos sob a designação geral de & quotP.1068 & quot, mas no início de 1944, quando a situação militar estava começando a parecer extremamente sombria para o Reich alemão, foi tomada a decisão de desistir dos conceitos P.1068 , e simplesmente dimensionar o design do Ar 234 para colocar uma aeronave em serviço o mais rápido possível.

O resultado foi o & quotHe 343 & quot, que se parecia muito com o Ar 234 V6, com um vão de 18 metros (54 pés) e quatro motores de asa central, com cada motor em sua própria nacela e uma cabine de estilo & quotbugeyed & quot, algo como o de um Ju 188. Vários ajustes de motor foram considerados, mas inicialmente seria movido pelo Jumo 004B. Variantes de bombardeiro e de reconhecimento foram consideradas, bem como um interceptor pesado, com uma bandeja de canhão de barriga e, estranhamente, uma cauda de canhão duplo & quotstinger & quot entre barbatanas de cauda duplas, o canhão de cauda sendo dirigido por periscópio. O trabalho em protótipos estava em andamento no final de 1944, com algumas fontes dizendo que um estava realmente concluído, mas então o programa foi cancelado porque os recursos não podiam ser poupados. Não, Ele 343 já voou.

O único bombardeiro alemão além do Ar 234 que realmente voou mais ou menos durante a guerra foi o Junkers & quotJu 287 & quot. Junkers começou a trabalhar em um bombardeiro a jato pesado em 1943, inicialmente focando em um projeto com asas inclinadas para trás com uma varredura de 25 graus. No entanto, o manuseio em baixa velocidade parecia ser um problema com essa abordagem, e então a equipe de design decidiu mudar as asas para uma varredura para frente.

Os testes do modelo em um túnel de vento mostraram que isso melhorou o manuseio em baixa velocidade, mas que as asas viradas para a frente foram submetidas a altos níveis de estresse. Claramente, um demonstrador de prova de conceito precisava ser pilotado para validar o projeto da asa virada para a frente, e assim tal demonstrador foi lançado junto com quaisquer conjuntos que estivessem disponíveis. O demonstrador, denominado & quotHe 287 V1 & quot, realizou seu primeiro vôo em 16 de agosto de 1944. Foi construído em torno da fuselagem de um bombardeiro pesado Heinkel He 177A Grief, com a cauda de um Ju 388 e a nova asa virada para a frente. Ele era movido por quatro turbojatos Junkers Jumo 004B, com um motor conectado a cada lado da fuselagem atrás da cabine do piloto e um motor pendurado na parte traseira de cada asa.

Como o trem de pouso do He 177 se retraiu nas nacelas do motor, que não existiam com a nova asa, o Ju 287 V1 foi equipado com trem de pouso fixo nas polainas. A engrenagem do nariz foi resgatada de um American B-24 Liberator abatido e a engrenagem principal foi emprestada de um transporte Junkers Ju 352. Unidades Rauchergeraet foram usadas para tirar a engenhoca do chão. Na verdade, voou muito bem, embora as preocupações com o estresse excessivo nas asas fossem justificadas e preocupantes.

Um total de 17 voos foram realizados com o Ju 287 V1, levando ao trabalho em um protótipo adequado, o & quotJu 287 V2 & quot. Ele deveria ter um trem de pouso retrátil, com o trem do nariz retraindo para trás e o trem principal articulando nas asas em direção à fuselagem, uma cabine de pilotagem "bugeyed" e deveria ser movido por seis turbojatos BMW 003A, dispostos em grupos de três sob cada asa.


O Ju 287 V2 estava desarmado. Esperava-se que o protótipo de produção, o & quotJu 287 V3 & quot, tivesse uma carga de guerra máxima de 4 toneladas (8.800 libras) e uma cauda barbette controlada remotamente com metralhadoras gêmeas MG-131 de 13 milímetros, apontadas por uma mira periscópica.

Sem surpresa, a construção do protótipo Ju 287 V2 foi abandonada no verão de 1944, devido à terrível situação militar. No entanto, a equipe de engenharia continuou a brincar com o design e, por alguma razão bizarra, eles foram instruídos a reiniciar o trabalho no protótipo no início de 1945. Eles estavam quase prontos quando o Exército Vermelho chegou e levou o protótipo para a URSS, junto com a maioria da equipe de design. Na verdade, voou em 1947. Os soviéticos não o colocaram em produção, mas ajudou a dar a eles um interesse de longa data em designs de asas viradas para frente, levando ao caça experimental Sukhoi S-37 Berkut dos anos 1990.


HistoryLink.org

Lustroso. Rakish. Aparentemente pronto para trovejar no azul selvagem, está um bombardeiro Boeing B-47 Stratojet da Força Aérea, guardando a entrada sul do Museu de Voo de Seattle. Contemporâneo na aparência e talvez a aeronave Boeing mais bonita, o Stratojet voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1947. Veloz e letal, o B-47 introduziu nas aeronaves de produção a asa rebatida com motores turbo-jato montados sob a asa . Esta configuração básica de avião agora é o padrão aceito em todo o mundo para todos os grandes aviões e transportes movidos a turbojato. Pouco mais de cinco anos separaram os voos iniciais (em 1942) do B-29 Superfortress, um bombardeiro a hélice muito avançado, e do B-47, seu irmão mais novo movido a turbojato, quase duas vezes mais rápido.

Nascimento de um bombardeiro turbojato

Em 1943, antes que qualquer aeronave turbojato tivesse entrado em serviço, a Força Aérea do Exército emitiu requisitos para um bombardeiro movido a turbojato. (O motor turbojato é o motor básico da era do jato. Ele funciona comprimindo o ar, forçando-o a entrar em um combustor, que borrifa combustível sobre ele e o acende. O ar queima continuamente como um maçarico, através da turbina, que extrai energia para acionar o compressor e por trás para empurrar a aeronave para frente.)

A Boeing respondeu redesenhando seu avião existente mais avançado, o B-29 Superfortress, com motores turbojato. Esta abordagem provou ser inviável e, eventualmente, um novo design de asa reta com naceles de motor nas asas (caixas) surgiu com expectativas de desempenho razoáveis. Não satisfeito com o fato de a Boeing ter um projeto de bombardeiro competitivo, o engenheiro George Schairer, que em 1945 estava na Alemanha examinando dados de pesquisa de asas de varredura, sugeriu o uso de tal asa.

Olhando para o futuro, em 1943 a Boeing também começou a estudar e projetar motores de turbina a gás (ou seja, motores a jato), que construiria e comercializaria a partir de 1946.

Preocupada com o curto alcance dos aviões a jato operacionais, a Força Aérea também financiou o desenvolvimento de vários novos bombardeiros com motor a pistão. O B-50 Superfortress da Boeing, um aprimoramento mais poderoso e rápido do B-29, voou seis meses antes do B-47, em 25 de junho de 1947. Os dois bombardeiros foram produzidos simultaneamente 372 B-50s foram construídos.

Asas Sweptback

O primeiro avião a jato da Boeing seria um blockbuster tecnológico, não um projeto de motor a pistão com turbojatos pendurados. A asa traseira varrida em 35 ° foi escolhida para atingir alta velocidade, até 160 km / h mais rápida do que os designs concorrentes. Suas vantagens foram conhecidas e testadas nos EUA (e em outros lugares) durante a Segunda Guerra Mundial pelo National Advisory Committee on Aeronautics (NACA). Nem foi o primeiro design de asa varrida do Boeing B-47. Em 1935, o projeto do caça modelo 306 (antes do avião 307 Stratoliner) apresentava uma asa varrida de 30 °, trem de pouso triciclo e uma hélice empurradora.

As asas rebatidas datam da primeira década do avião motorizado. John Dunne, da Grã-Bretanha, voou em um biplano de asa rebatida com estabilidade inerente (razão pela qual usou as asas rebatidas) em 1910. O Exército e a Marinha dos EUA avaliaram seus projetos posteriores de asa rebatida, pois os aviões de guerra armados em 1914-1915 foram os primeiros serviços militares a fazê-lo.Curiosamente, a varredura de suas asas de 32 ° foi quase igual à do B-47. No final da década de 1930, aviões leves norte-americanos com asas de retorno de 25 ° estavam em produção.

Motores montados em pilão sob as asas

Com o projeto da asa resolvido, a próxima questão era onde montar os motores. Fuselagem e motores posicionados nas asas apresentavam resistência aerodinâmica e problemas de segurança. Os engenheiros tiveram a ideia de usar motores montados sob o pilão da asa, que proporcionavam um baixo arrasto, asa aerodinamicamente limpa e distanciados da fuselagem, eram mais seguros em caso de incêndio. O projeto final combinou dois motores próximos à fuselagem (o corpo central da aeronave) e outro próximo à ponta de cada asa.

Desta vez, os russos foram os primeiros. O bombardeiro IL-22 de Ilyushin venceu o Stratojet no ar por cinco meses, voando em 24 de julho de 1947. Um avião pequeno, de asas retas e lento, os quatro motores turbojato do Il-22 foram montados individualmente em postes abaixo da asa. Apenas um bombardeiro foi construído, ele caiu dois meses depois e se perdeu. Douglas adicionou dois turbojatos em postes sob as asas retas de seu bombardeiro experimental Mixmaster XB-42A com motor a pistão, que voou antes mesmo do Ilyushin, em 24 de maio de 1947.

Um bombardeiro parecido com um lutador

Acentuando a fuselagem longa e aerodinâmica do Stratojet, empoleirada perto da extremidade dianteira, estava um dossel tipo bolha alongado que geralmente era associado a caças consideravelmente menores. Sob sua capa de acrílico pressurizado estava sentado o piloto seguido pelo copiloto / artilheiro de cauda, ​​que se juntou ao navegador / bombardeiro na fuselagem dianteira. Em contraste com esta tripulação de três, o B-29 mais curto e muito mais leve tinha uma tripulação de 11 membros.

Trem de pouso do tipo bicicleta com rodas emparelhadas montadas na fuselagem para frente e para trás deram ao B-47 sua pronunciada atitude de nariz para cima enquanto no solo. Duas pequenas rodas estabilizadoras foram montadas abaixo das naceles internas do motor para equilíbrio lateral.

Força Motriz: o J-47 Turbojet

No último ano da Segunda Guerra Mundial, o avião a jato que voou mais alto na Europa com o motor mais potente foi o caça U.S. Lockheed YP-80A Shooting Star. O motor turbojato J-33 da General Electric que aciona o YP-80A, produziu 4.000 libras de empuxo, o dobro de qualquer outro motor operacional. A General Electric (GE) entrou no campo de turbinas a gás de aeronaves em 7 de julho de 1941, antes do ataque a Pearl Harbor, e antes de Frank Whittle da Inglaterra graciosamente licenciar a GE para desenvolver ainda mais seu motor a jato pioneiro. Ao final da guerra, além do J-33, a GE havia produzido o mais poderoso, de longe, turbojato de fluxo axial (o tipo dominante hoje) em funcionamento e um motor turboélice. (O motor turboélice usa o impulso de gases quentes para girar uma hélice.)

A Alemanha foi pioneira no uso do motor a jato de fluxo axial, construindo vários milhares que impulsionaram os primeiros caças e bombardeiros operacionais usados ​​em combate. (Os motores de fluxo axial têm compressores rotativos que empurram o ar ao longo do eixo de rotação. Nos compressores de fluxo centrífugo, o ar entra no centro e é girado para fora.)

Os motores de fluxo axial da Alemanha eram pesados, não confiáveis ​​e apresentavam uma grande falha - eles não funcionavam bem acima de 30.000 pés de altitude. O Shooting Star tinha uma vantagem de altitude de quase 15.000 pés sobre seus adversários alemães, uma vantagem séria em combate.

A Grã-Bretanha voou em um avião movido a um motor a jato de fluxo axial durante a guerra, assim como os EUA e o Japão, enquanto a Rússia testava os motores em solo. A Grã-Bretanha teve grande sucesso no pós-guerra com a fabricação de motores de fluxo centrífugo (como os J-33 anteriores), enquanto os EUA enfrentaram o desafio e desenvolveram os primeiros motores a jato de fluxo axial verdadeiramente bem-sucedidos. A GE refinou ainda mais seu J-35 de guerra para o motor turbojato J-47, que era capaz de voar sem problemas a quase 50.000 pés de altitude.

Seis J-47s impulsionaram os B-47s de produção a alta velocidade e altitude estratosférica. Foi o motor escolhido por vários aviões. No caça F-86 Sabre da Aviação Norte-americana, o J-47 impulsionou-o até a velocidade supersônica em um ligeiro mergulho - o segundo avião supersônico bem-sucedido e o primeiro em produção. Durante o combate da Guerra da Coréia contra o caça Mig-15 movido a um motor a jato de fluxo centrífugo, o Sabre prevaleceu poderosamente. Mais de 35.000 J-47s foram construídos, provavelmente o máximo de qualquer motor turbojato.

O Stratojet, mesmo com seis motores a jato, tinha potência insuficiente durante certas condições de decolagem, portanto, também tinha motores de foguete. Dezoito, depois de 33, motores de foguete de combustível sólido foram montados na fuselagem traseira inferior. Os motores do foguete deram ao B-47 um ângulo de subida espetacularmente íngreme e produziram uma vasta nuvem de fumaça e um ruído horrível.

Em serviço

A versão de produção inicial do B-47B entrou em serviço no esquadrão durante 1952. Sua alta velocidade convenceu a Força Aérea de que apenas canhões de cauda dupla controlados por radar eram necessários para proteção. Dois bombardeiros a jato precederam o Stratojet, incluindo o alemão Arado Ar 234 Lightning, comprovado em combate na Segunda Guerra Mundial. O B-47 da Boeing serviria bem à Força Aérea por muito tempo. No pico de uso, o Comando Aéreo Estratégico tinha mais de 1.500 Stratojets em força em suas asas de bombardeiro. Como o primeiro grande avião a jato de mais de 600 mph de sucesso, o B-47 foi seguido em serviço três anos depois pelo Tupolev Tu-16 Badger soviético de capacidade semelhante (um jato duplo com três torres de canhão um desenvolvimento do Tu-4, o Réplica do B-29) e o britânico Vickers Valiant B.1 (quatro motores a jato, desarmado). Naquele mesmo ano, 1955, o sucessor dos Stratojets, o bombardeiro pesado Boeing B-52B Stratofortress com motor de oito turbojatos entrou em serviço.

Hélices acionadas por potentes motores turboélice substituíram o par de motores internos em dois B-47Ds de teste. O objetivo declarado da conversão era testar os novos motores que a Força Aérea há muito abandonou o motor turboélice como um meio de estender o alcance de um bombardeiro. Curiosamente, o B-47D era quase tão rápido quanto o bombardeiro normal, a 597 mph. Na época, em 1955, o bombardeiro soviético Tu-20 Bear tornou-se conhecido no Ocidente - ele tinha asas e quatro motores turboélice. Várias versões do Bear de 540 mph permaneceram em serviço na Rússia em 2002.

Comparação da linha do tempo: tanto o B-47 quanto o F-86 Sabre começaram como designs de asas retas durante a Segunda Guerra Mundial, mudaram para asas traseiras de 35 °, eram movidos pelo J-47 e voaram em 1947. O Sabre voou primeiro , em 1 ° de outubro, apenas 2,5 meses antes do Stratojet. No início da carreira do B-47, o F-86 era um dos dois únicos aviões que conseguia acompanhar o ritmo (o Mig-15 era o outro, ele também voou em 1947, em 30 de dezembro). Sendo consideravelmente menos complexo do que o Stratojet, o Sabre entrou no serviço de esquadrão da Força Aérea três anos antes.

Muitos papéis, sem combate

Além de servir como bombardeiro, a Força Aérea também adquiriu B-47s especializados para missões de reconhecimento fotográfico, Elint (inteligência eletrônica / espionagem) e reconhecimento meteorológico (um WB-47E é exibido no Museu de Voo de Seattle). Embora o Stratojet tenha entrado em serviço durante a Guerra da Coréia, ele não se juntou aos B-29s, B-50s e B-17s usados ​​naquele conflito. O B-47, na verdade, nunca atacou um inimigo ou jogou uma bomba com raiva em sua carreira. Nenhuma força aérea estrangeira operou o Stratojet, mas a Marinha usou três para fins de teste.

Durante o curso de muitas missões Elint voadas perto (e sobre?) Países da Cortina de Ferro, dois RB-47Hs foram atacados por combatentes comunistas. Em julho de 1960, logo após o incidente do U-2 em maio (no qual um avião espião americano, o U-2, pilotado por Francis Gary Powers, foi derrubado na União Soviética), um RB-47H voando perto de Murmansk foi baleado baixa. Quatro de seus seis tripulantes foram mortos e os dois sobreviventes foram capturados e encarcerados na prisão de Lubyanka em Moscou por sete meses antes de serem libertados. Em 1965, os Mig-17 norte-coreanos atacaram um segundo RB-47H na costa da Coreia. Os tiros de canhão das metralhadoras da cauda do Stratojet afastaram os caças, e o bombardeiro danificado conseguiu pousar no Japão, sem nenhum ferimento aos tripulantes.

Durante o curso de muitas missões Elint voadas perto (e sobre?) Países da Cortina de Ferro, dois RB-47Hs foram atacados por combatentes comunistas. Em 1960, logo após o incidente do U-2 em maio (no qual um avião espião americano, o U-2, pilotado por Francis Gary Powers, foi derrubado na União Soviética), um RB-47H voando perto de Murmansk foi derrubado , e seus seis tripulantes perderam. Em 1965, os Mig-17 norte-coreanos atacaram um segundo RB-47H na costa da Coreia. Os tiros de canhão das metralhadoras da cauda do Stratojet afastaram os caças, e o bombardeiro danificado conseguiu pousar no Japão, sem nenhum ferimento aos tripulantes.

Finis. Em 31 de outubro de 1969, o B-47 encerrou sua longa carreira de 17 anos na Força Aérea. Um reconhecimento meteorológico WB-47E voou para a Base Aérea Davis-Monthan, no Arizona, para armazenamento.

Bajulação mal orientada e sincera

No final da década de 1950, uma empresa da Alemanha Oriental tentou entrar no negócio de aviões a jato imitando de perto as características dos Stratojets e, como aconteceu, muito de perto. O VEB BB-152 de quatro motores transportava 72 passageiros por 1.500 milhas a 500 mph, com uma tripulação de três pessoas. Apresentava uma asa retrocedida alta com turbojatos emparelhados sob o pilão da asa e um trem de pouso do tipo bicicleta com rodas estabilizadoras. Até as janelas da fuselagem dianteira do B-47 foram fielmente incluídas. Em suma, um design de avião comercial muito atípico. O único protótipo caiu logo após voar em 4 de dezembro de 1958, que encerrou o programa.

Pool de produção

Os dois protótipos XB-47 foram os últimos aviões a serem fabricados nas aeronaves de produção originais da Boeing, Plant 1, foram construídas nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas. Durante a Guerra da Coréia, a Força Aérea queria Stratojets mais rápidos do que a Boeing poderia construí-los, portanto, um programa de produção compartilhada semelhante ao do B-17 e do B-29 foi implementado. Douglas e Lockheed construíram B-47s sob licença em fábricas do governo. Dos 2.040 bombardeiros construídos, a Boeing montou 1.373, 67 por cento do total. Mais Stratojets foram construídos do que qualquer outro bombardeiro a jato.

O segundo XB-47 é exibido no Octave Chanute Aerospace Museum em Rantoul, Illinois.


[Fotografia dos destroços do avião]

Esse fotografia faz parte da coleção intitulada: Abilene Library Consortium e foi cedida pelo Museu Memorial da 12ª Divisão Blindada ao Portal para a História do Texas, um repositório digital hospedado pelas Bibliotecas da UNT. Já foi visto 295 vezes, sendo 5 no último mês. Mais informações sobre esta fotografia podem ser vistas abaixo.

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Este museu está localizado em Abilene e serve como um museu de exibição e ensino para o estudo da Segunda Guerra Mundial e seu impacto sobre o povo americano. Ele contém principalmente arquivos, memorabilia e histórias orais da 12ª Divisão Blindada da Segunda Guerra Mundial, junto com equipamentos selecionados e materiais emprestados ou doados por terceiros.


Um flash no céu: Conheça o Arado Ar 234 Blitz da Luftwaffe

O Ar 234 foi uma entre várias inovações do tempo de guerra que serviram como testemunho do brilhantismo da Alemanha com a ciência e a tecnologia.

Enquanto o Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato operacional do mundo, o Ar 234 foi o primeiro bombardeiro a jato do mundo.

No entanto, ele passou um tempo limitado em ação como uma aeronave de bombardeiro, em vez disso, passou a maior parte de seu tempo de serviço como uma aeronave de reconhecimento. Mas quando foi usado como bombardeiro, o Ar 234 era quase impossível de interceptar.

Ar 234 B Blitz

Um pássaro dourado nas mãos da Luftwaffe, foi a última aeronave alemã a voar pelo espaço aéreo da Grã-Bretanha no final da guerra.

Com o desenvolvimento do Heinkel He 178 na década de 1930, a Alemanha nazista demonstrou grande domínio das porcas e parafusos da tecnologia de motores a jato. O país estava prestes a desenvolver aeronaves a jato muito maiores e ainda mais rápidas que seriam fundamentais para os sonhos de conquista de Hitler.

Como resultado, os anos seguintes veriam a chegada do Messerschmitt Me 262 e do Arado Ar 234.

Messerschmitt Me 262

No outono de 1940, o Ministério da Aeronáutica do Reich ofereceu uma licitação para uma aeronave de reconhecimento super rápida a jato. A aeronave também deveria ter um alcance de 2.156 km (1.340 mi). No entanto, apenas o WarnemündeArado Flugzeugwerke Company respondeu.

Arado Ar 234 V3 equipado com carro de decolagem triciclo e unidades auxiliares de foguete

Arado ofereceu seu projeto E.370, um projeto de aeronave que tinha um motor turbojato Junkers Jumo 004 sob cada asa. Este projeto foi estimado em um alcance de 1.995 km (1.240 mi), o que não fez parte do corte do Ministério da Aeronáutica do Reich.

No entanto, o Ministério da Aeronáutica gostou do projeto e emitiu uma encomenda para dois protótipos, que foram designados como Ar 234.

A capacidade única da aeronave seria, em grande medida, atribuída à sua usina: o turbojato de fluxo axial Junkers Jumo 004. Esta obra-prima da engenharia foi projetada por uma pequena equipe liderada pelo Dr. Anselm Franz e viria a se tornar o primeiro motor turbojato produzido em massa do mundo.

No entanto, devido a atrasos na entrega dos motores Jumo 004 qualificados para o voo, o primeiro Ar 234 voador não apareceu até 30 de julho de 1943.

Protótipo Arado Ar 234 V1 decolando de um carrinho

O Ar 234 não era uma aeronave muito grande. Com uma envergadura de 47 pés e uma altura de 14 pés, o avião deveria ser tripulado por apenas um piloto que tinha uma visão cristalina em todas as direções através do Plexiglas.

Os primeiros cinco protótipos do Ar 234, que vão do V1 ao V5, foram todos movidos pelos motores Jumo 004.

Mas à medida que mais protótipos continuavam a ser lançados, os fabricantes do Ar 234 começaram a adotar quatro motores a jato BMW 003 no lugar dos dois motores Jumo 004. Isso foi visto no Ar 234 V6 e V8, com o Ar 234 V7 sendo alimentado por um Jumo 004.

Arado Ar 234 V8

Em 2 de agosto de 1944, o aviador da Luftwaffe Erich Sommer fez história com o protótipo do Ar 234 V7, ao se tornar a primeira aeronave a jato a voar em uma missão de reconhecimento.

O Ar 234 geralmente tinha uma asa não inclinada montada no alto e uma seção transversal estreita da fuselagem que impedia o encaixe de um trem de pouso típico.

Com peso estimado em cerca de 8 toneladas, a aeronave não possuía trem de pouso retrátil convencional. Esta decisão foi tomada por Arado em uma tentativa de maximizar o combustível interno da aeronave e reduzir seu peso.

Como alternativa ao trem de pouso retrátil, o Ar 234 foi feito para decolar de um carrinho de três rodas ejetável. Para o pouso, havia um patim de pouso retrátil em cada nacela da aeronave e um terceiro no centro da fuselagem.

Uma aeronave com propulsão a jato Arado Ar 234 destruída no campo de aviação de Rheine, Alemanha.

Voar e pousar a aeronave acabou sendo uma experiência desagradável para os pilotos. Cada vez que a aeronave deveria decolar, ela precisava ser içada para um trole no momento do pouso, os pilotos mal conseguiam controlar a aeronave enquanto ela pousava na pista.

De acordo com Eric Sommer, pousar os protótipos equipados com skid em pistas de pouso de grama úmida foi como "pousar em sabão", devido à total falta de capacidade de frenagem do sistema de pouso skid.

A versão bombardeiro do Ar 234, conhecido como Ar 234B, incorporava uma fuselagem mais ampla que permitia o uso de um trem de pouso típico.

Arado Ar 234 140312 em exposição no Steven F. Udvar-Hazy Center. Foto: Nick-D & # 8211 CC BY-SA 3.0

O Ar 234B, sendo uma versão de bombardeiro, era mais pesado e mais lento do que as versões de reconhecimento. Ele pesava 21.720 libras e carregava suas bombas em prateleiras externas por causa do espaço limitado dentro da aeronave.

O modelo B também tinha um canhão MG 151 de 20 mm como uma medida extra de defesa.

Em seus anos de serviço, o Ar 234 desempenhou o papel de avião de reconhecimento e bombardeiro. Sua velocidade era algo para se maravilhar. Ele poderia facilmente atingir uma velocidade máxima de 461 milhas por hora, tornando quase impossível interceptá-lo.

Arado Ar 234 B-2 nariz no Steven F. Udvar-Hazy Center.

A primeira missão de reconhecimento ocorreu em 2 de agosto de 1944. A aeronave disparou pelos céus que avistavam as cabeças de praia da Normandia a 460 milhas por hora. A aeronave voltou à base ilesa, trazendo para casa fotos da área que havia capturado com duas câmeras Rb 50/30.

As versões para bombardeiros eram igualmente impressionantes. Eles foram considerados por seus pilotos como bastante rápidos e acrobáticos.

O uso mais notável da versão do bombardeiro ocorreu durante a Batalha de Remagen. Os Aliados haviam capturado a crítica Ponte Ludendorff em Remagen, e a Luftwaffe tentou destruí-la enviando Ar 234Bs em missões de bombardeio sobre a ponte.

A ponte sofreu bombardeio contínuo de Ar 234Bs carregando bombas de 2.200 lb, de 7 de março de 1945 até o dia 17, quando a ponte finalmente desabou.

De 1943 até o final da guerra, apenas 214 aeronaves foram construídas, incluindo os protótipos e todas as variantes da aeronave. Hoje, apenas uma aeronave Ar 234 ainda existe.

A última aeronave sobrevivente, um Ar 234B-2 Bomber, está em exibição no Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum, no Aeroporto Internacional Washington Dulles.


O Arado Ar-234

* O alemão Arado 234 foi o primeiro bombardeiro a jato construído para esse fim. Enquanto o Ar-234 teve muito pouca influência no resultado da Segunda Guerra Mundial, sendo muito tarde e em número muito pequeno, ele teve influência nos projetos de aeronaves posteriores. Este documento descreve as origens, projeto e operação do Ar-234, bem como do bombardeiro experimental Junkers Ju-287.

* O Ar-234 foi originalmente concebido no início de 1941 por uma equipe de engenharia do professor Walter Blume, diretor da empresa de aeronaves Arado. O projeto de design recebeu o codinome & quotE370 & quot, e foi em resposta a uma exigência do Ministério da Aeronáutica da Alemanha para uma aeronave de reconhecimento rápido.

O E370 era para ser uma aeronave elegante, de asas altas, com um par de turbojatos Junkers Jumo 004, um sob cada asa. O Ministério da Aeronáutica queria um alcance de 2.150 quilômetros (1.340 milhas) e, assim, para reduzir o peso, Arado propôs que o E370 decolasse em um triciclo com rodas que seria lançado na decolagem de cinco pára-quedas. A aeronave pousaria em patins no final do vôo. Também seriam construídos skids sob os motores para evitar que sejam danificados no pouso. O piloto poderia dirigir a roda do nariz do bonde de decolagem, enquanto as rodas principais teriam freios hidráulicos, controlados pelos pedais do leme da cabine.

Arado projetou uma velocidade máxima de 780 KPH (485 MPH), uma altitude operacional de quase 11.000 metros (36.000 pés) e um alcance máximo de 2.000 quilômetros (1.250 milhas). O alcance era um pouco menor do que o desejado pelo Ministério da Aeronáutica, mas eles gostaram do design mesmo assim e encomendaram dois protótipos. A aeronave recebeu a designação militar & quotAr-234 & quot. Protótipos adicionais seriam encomendados posteriormente.

Os dois protótipos, designados & quotAr-234 V1 & quot e & quotAr-234 V2 & quot, onde & quotV & quot significa & quotVersuchs (protótipo) & quot, estavam praticamente completos antes do final de 1941. No entanto, os motores Jumo 004 não estavam prontos e não estariam prontos por mais de um ano. Em fevereiro de 1943, Arado finalmente conseguiu um par de Jumo 004As. No entanto, esses motores foram liberados apenas para testes estáticos e de táxi. Na época, Messerschmitt tinha prioridade para entregas de motores para seu caça Me-262, e Arado teve que aceitar o que eles poderiam conseguir.

* Os motores qualificados para o voo foram finalmente entregues no final daquela primavera, e o Ar-234 V1 fez seu primeiro voo em 30 de julho de 1943. Os voos iniciais ocorreram sem problemas, exceto que nas duas primeiras decolagens os paraquedas que se destinavam a permitir a recuperação do o bonde de decolagem não disparou e o bonde foi danificado em ambos os casos.

Em setembro, quatro protótipos estavam voando. No entanto, no início de julho, antes mesmo do primeiro vôo, o Ministério da Aeronáutica estava considerando seriamente a construção de uma versão para bombardeiro do Ar-234. Os pedidos foram feitos para dois protótipos de tal variante de bombardeiro, com a designação & quotAr-234B & quot e o nome de & quotBlitz (Lightning) & quot.

Como a aeronave era muito delgada para transportar as bombas internamente, as bombas teriam de ser transportadas em prateleiras externas. Ele também teria um trem de pouso triciclo convencional. O esquema de pouso de derrapagem provou-se conceitualmente falho. A aterrissagem derrapada foi uma proposta difícil e duvidosa, e uma vez que um Ar-234 pousou, ele ficou efetivamente imóvel pelos vinte minutos que levou para levantá-lo e colocá-lo de volta no carrinho. Com o aumento dos ataques aéreos dos Aliados sobre a Alemanha, a derrapagem tornou a aeronave vulnerável demais à destruição em solo.

* O programa Ar-234 sofreu um revés trágico quando o Ar-234 V2 caiu devido a uma falha de motor em 2 de outubro de 1943, matando o piloto. No entanto, Adolf Hitler e outros nazistas de alto escalão viram um protótipo em exibição estática em um show aéreo na Prússia Oriental no final de novembro e ficaram muito impressionados. O programa recebeu a maior prioridade.

O trabalho foi intensificado em um protótipo da variante Ar-234B, enquanto mais quatro protótipos de Ar-234 montados em trole foram concluídos. O quinto protótipo, o & quotAr-234 V5 & quot, incorporou novos motores de pré-produção Jumo 004B-0, que tinham a mesma classificação de empuxo de 8,2 kN (840 kg / 1.850 lb) que os motores de protótipo Jumo 004A usados ​​nos primeiros quatro protótipos de Ar-234 , mas pesava 90 kg (200 libras) a menos. O sétimo protótipo, o & quotAr-234 V7 & quot, era semelhante ao Ar-234 V5.

O sexto e o oitavo protótipos, o & quotAr-234 V6 & quot e o & quotAr-234 V8 & quot respectivamente, destinavam-se a estudar esquemas de motores a serem usados ​​em versões avançadas do Ar-234. Ambos eram movidos por quatro turbojatos BMW 003 de 7,85 kN (800 kg / 1.760 lb) de empuxo. O BMW 003 tinha menos empuxo do que o Jumo 004B, mas os motores BMW eram muito mais leves e aumentaram a relação peso-empuxo geral da aeronave.

O sexto protótipo tinha os quatro motores BMW em naceles separadas, enquanto o oitavo protótipo os agrupava em pares sob cada asa. O esquema de nacelas emparelhadas provou ser mais satisfatório do que as quatro nacelas separadas, o que levou a problemas aerodinâmicos.

Todos os protótipos começando com o terceiro tinham provisão para & quotRauchergeraet & quot ou propulsores de decolagem assistidos por foguete. Um suporte foi instalado sob cada asa externa para transportar um foguete Walter 109-500 em forma de garrafa, movido por peróxido de hidrogênio e permanganato de sódio. Cada foguete pesava cerca de 280 kg (617 libras) e era capaz de gerar 4,9 kN (500 kg / 1.100 lb) de empuxo por 30 segundos. Os foguetes foram lançados por pára-quedas depois que o Ar-234 estava no ar. A aeronave incorporou um esquema de interruptores de pressão que detectava se as unidades de foguete estavam entregando empuxo ou não. Se um não gerasse empuxo, o outro era desligado automaticamente para evitar que girasse a aeronave.

O nono protótipo, designado & quotAr-234 V9 & quot ou & quotAr-234B-0 & quot, foi o primeiro Ar-234B, com um material rodante embutido, e voou pela primeira vez em 10 de março de 1944. Nessa época, as linhas de produção estavam sendo preparadas para construir a aeronave em quantidade e o primeiro dos 20 Ar-234Bs em pré-produção saiu de linha em junho.

No entanto, planos ambiciosos para a produção em massa de novas variantes tiveram que ser reduzidos. Durante a última semana de fevereiro de 1944, os Aliados atacaram as fábricas de aviões alemãs e danificaram seriamente a capacidade de produção. Embora os ataques da & quotBig Week & quot tenham poupado as instalações de produção de Arado, já que estavam muito a leste e fora do alcance, a seguinte reorganização e dispersão da produção significou que os recursos originalmente planejados para a construção de novos tipos de aeronaves tiveram que ser reservados para a fabricação de tipos existentes.

* No mesmo mês de março, o quinto e o sétimo protótipos foram equipados com câmeras e entregues a uma unidade especial de reconhecimento da Luftwaffe para testes de prontidão operacional, em preparação para colocar o Ar-234B em campo. A invasão aliada da França daria então à aeronave uma excelente oportunidade de provar seu valor. Os caças aliados estavam fazendo um trabalho tão bom em proteger a cabeça de ponte da Normandia dos aviões de reconhecimento alemães que os comandantes da Wehrmacht não sabiam das intenções do inimigo.

O Ar-234, com sua alta velocidade, parecia capaz de penetrar nas telas dos caças aliados e, em 25 de julho, as duas aeronaves partiram da Alemanha para a França. Um teve que voltar, mas o outro chegou em segurança, apenas para esperar uma semana pela chegada do bonde de decolagem, dos foguetes e outros kits de caminhão.

O primeiro vôo operacional ocorreu em 2 de agosto de 1944, quando Leutnant Erich Sommer pegou seu Ar-234 em um vôo de reconhecimento sobre a cabeça de praia, cruzando a cerca de 740 KPH (460 MPH) a mais de 9.200 metros (30.000 pés). Duas câmeras aéreas Rb 50/30 foram montadas na fuselagem traseira, cada uma inclinada 12 graus da vertical em direções opostas. Em altitude operacional, eles tiraram um conjunto de fotos a cada 11 segundos, visualizando uma faixa de quase 10 quilômetros de largura na direção do vôo.

Sommer entrou e saiu sem obstáculos. Altitude e velocidade o mantiveram seguro, e na verdade ele nem foi detectado. As imagens que ele retornou mostraram um acúmulo de mais de 1,5 milhão de homens e uma quantidade correspondente de suprimentos e armas.

Naquele dia, o segundo Ar-234 finalmente chegou e, nas três semanas seguintes, as duas máquinas voaram mais 13 missões sem interferência das defesas aliadas. Eles devolveram dados de inteligência de alta qualidade, mas apenas confirmaram em detalhes o que os comandantes terrestres da Wehrmacht sabiam muito bem: os alemães estavam sendo derrotados por um adversário esmagadoramente superior.

Os resultados disso ficaram evidentes para os pilotos de jato, quando foram forçados a se retirar para a Holanda no início de setembro. Isso não os tirou de perigo, seu campo de aviação em Volkel foi coberto por 100 Lancasters da Royal Air Force (RAF) em um ataque diurno em 3 de setembro de 1944. Os Ar-234s foram então retirados de volta para a Alemanha. Nessa época, os Ar-234Bs estavam disponíveis para uso operacional e os protótipos não eram mais necessários.

* O Ar-234B pode ser configurado como bombardeiro ou aeronave de reconhecimento. A carga máxima da bomba era de cerca de 1,5 toneladas (3.300 libras), transportada externamente. Uma carga de bomba típica era uma única bomba de 500 kg (1.100 libras) sob a linha central da fuselagem e sob cada nacela do motor, mas uma única bomba de 1.000 kg (2.000 libras) ou de 1.400 kg (3.080 libras) poderia ser carregada na linha central. Quando usado como uma aeronave de reconhecimento, o Ar-234B carregava um tanque de lançamento de 300 litros (79 galões americanos) sob cada motor no lugar das bombas.

Os motores consistiam em um par de turbojatos Junkers Jumo 004B de produção total, com empuxo de 8,83 kN (900 kg / 1.980 lb) cada. A velocidade máxima sem bombas ou tanques foi de 740 KPH (460 MPH) a 6.100 metros (20.000 pés), mas a velocidade caiu para 660 KPH (410 MPH) com cargas externas. Os protótipos foram na verdade uns bons 30 KPH (19 MPH) mais rápidos do que o Ar-234B, pois a falta de trem de pouso os tornava mais aerodinâmicos. O trem de pouso do triciclo foi instalado, com uma única roda em todos os conjuntos e pneus de baixa pressão para operação em terreno acidentado. A engrenagem do nariz se retraiu para trás, enquanto a engrenagem principal se retraiu para dentro e para a frente nas laterais da fuselagem.

Como o Ar-234 pousou em alta velocidade, ele tinha um drag chute como equipamento padrão e foi uma das primeiras aeronaves a fazê-lo. O nariz arredondado da aeronave foi coberto com plexiglas, dando ao piloto uma excelente visão para a frente, mas nenhuma visão para trás, exceto através de um periscópio. O periscópio, que não era fornecido nos protótipos do Ar-234, também servia como mira para ataques de bombardeio de mergulho.

Embora um assento ejetável tivesse sido instalado em alguns dos protótipos, o Ar-234B não tinha essa precisão. O piloto entrou e saiu da aeronave por uma escotilha transparente no topo da cabine. Sair do Ar-234 em caso de emergência não foi uma tarefa trivial.

O Ar-234 se portava muito bem em todas as velocidades e era capaz de todas as acrobacias. O pior problema operacional era a falta de confiabilidade dos motores Jumo 004B, que exigiam revisão ou substituição após dez horas de operação. Os freios também tendiam a se desgastar após cerca de três pousos e, por isso, freqüentemente precisavam ser substituídos.

O consumo de combustível dos Jumos variava amplamente com a altitude. A 10.000 metros, era um terço do que era ao nível do mar. Isso significava que para missões de bombardeio de baixa altitude, o raio operacional da aeronave era de apenas cerca de 190 quilômetros (120 milhas), enquanto em operações de reconhecimento de alta altitude o alcance era de até 720 quilômetros (450 milhas) com os tanques de lançamento.

Quando operado como um bombardeiro, o Ar-234 pode ser usado em ataques de mergulho raso, ataques horizontais de baixo nível ou ataques horizontais de alta altitude. Em ataques de mergulho raso, o piloto cairia de cerca de 5.000 metros para menos de 1.500 metros (16.400 a 4.920 pés), mirando as bombas através da mira periscópica que se projetava acima da cabine.

No ataque horizontal de baixo nível, usado apenas quando o alvo estava obscurecido, o piloto simplesmente voava nivelado e lançava as bombas quando parecia apropriado. Os resultados geralmente não eram muito impressionantes.

Ataques horizontais de alta altitude foram particularmente interessantes. Como o Ar-234 era uma aeronave monoposto, o piloto tinha que atuar como bombardeiro, e o fazia com a ajuda de um sofisticado sistema de piloto automático Patin. O piloto voaria a cerca de 30 quilômetros do alvo, acionaria o piloto automático, giraria a coluna de controle para fora de seu caminho para a direita e então se inclinaria e miraria o alvo através da mira de bomba Lotfe 7K.

A mira de bomba estava ligada ao piloto automático. Contanto que o piloto mantivesse o alvo na mira, o piloto automático mudaria a direção da aeronave de acordo, e então a mira de bomba lançaria automaticamente as bombas no momento certo.

A princípio, o Ar-234B possuía um par de canhões MG-151/20 fixos, disparando para trás, de 20 milímetros, para proteção da cauda, ​​com o piloto mirando os canhões pelo periscópio. O piloto não apenas precisava ser seu próprio bombardeiro, mas também seu próprio artilheiro de cauda. No entanto, na prática, as armas nem sempre foram instaladas e nunca foram uma característica importante da aeronave. Uma placa de armadura foi fixada na parede traseira da cabine para dar ao piloto um pouco de proteção.

* A Luftwaffe conduziu operações de reconhecimento com os novos Ar-234Bs durante o outono, incluindo algumas missões de reconhecimento na Inglaterra, começando em outubro, para determinar se os Aliados estavam preparando um desembarque anfíbio de acompanhamento na Holanda. Apesar da atividade, não foi até 21 de novembro de 1944 que os pilotos aliados relataram ter avistado um Ar-234B, quando os P-51s escoltando bombardeiros sobre a Holanda observaram um dos jatos sobrevoando sua formação. Detectado, o piloto alemão ligou imediatamente a força e desapareceu.

As surtidas de bombardeiros não ocorreram até a véspera de Natal, quando nove Ar-234Bs, cada um carregando uma única bomba de 500 quilos (1.100 libras), decolaram de uma base aérea alemã para atacar Liege na Bélgica, em apoio à ofensiva terrestre da Wehrmacht na época em andamento nas Ardenas. Esses ataques continuaram até que o tempo ficou muito ruim no início de janeiro para permitir que as operações continuassem com segurança.

Um inventário de Ar-234 na época indicava 17 deles em serviço, sendo 12 configurados como bombardeiros e 5 como máquinas de foto-reconhecimento. Essa quantidade era surpreendentemente pequena, já que 148 haviam sido entregues à Luftwaffe no final de 1944. O pequeno número de aeronaves em serviço quase certamente se devia às interrupções causadas pelos ataques aéreos dos Aliados à infraestrutura militar e industrial alemã.

A presença contínua e hostil do poder aéreo aliado tornou as operações cada vez mais arriscadas. Quando 18 Ar-234s foram realocados para um novo campo de aviação no início de janeiro de 1945 e pousaram, foram atingidos por Spitfires que derrubaram três deles e danificaram dois outros, matando dois pilotos alemães.

No entanto, conforme o tempo melhorou novamente, os Ar-234s realizaram tantas surtidas quanto puderam, atacando alvos nos Países Baixos e montando um grande número de ataques na defesa de Aachen, Alemanha, em 21 de fevereiro de 1945.

Em 24 de fevereiro, um Ar-234B sofreu um colapso em um de seus motores e foi forçado a uma aterrissagem forçada por um caça americano P-47 Thunderbolt perto da vila de Segelsdorf. O jato foi capturado pelos Aliados que avançavam no dia seguinte. Foi o primeiro exemplo do tipo a cair nas mãos dos Aliados praticamente intacto.

* Os pilotos acharam o Ar-234 agradável de voar, mas as falhas do motor eram um problema, especialmente porque a crescente escassez de combustível significava que os motores tinham que funcionar com níveis inadequados de combustível. Com combustível adequado, os motores poderiam ser religados abaixo de 4.000 metros (13.000 pés) e em velocidades entre 400 a 500 KPH (250 a 310 MPH), caso contrário, seria impossível fazê-lo. Uma vez ocorrido o apagamento, o piloto teve que desligar o combustível do motor, pois ele inundaria e se tornaria um risco extremo de incêndio.

Os pilotos novatos em jatos frequentemente tinham problemas para entender a longa corrida de decolagem e a alta velocidade de pouso, levando a uma alta taxa de acidentes. Uma unidade obteve um treinador a jato Me-262 de dois lugares para familiarizar os trainees do Ar-234, e o número de acidentes caiu consideravelmente.

* Enquanto o Ar-234 conduzia operações de reconhecimento e bombardeio em defesa do Reich, o tipo ainda estava sendo modificado e aprimorado.

Um aprimoramento foi uma modificação de campo. Alguns Ar-234Bs foram colocados em serviço como caças noturnos ao serem equipados com radar de onda longa FuG 218 & quotNeptun & quot, com antenas montadas no nariz e um pack de barriga contendo dois canhões MG-151/20 de 20 milímetros. O operador do radar estava espremido na fuselagem atrás da asa. Não há evidências de que algum desses poucos caças noturnos improvisados ​​Ar-234B tenha acertado em cheio.

Os experimentos com o motor BMW 003 realizados com os protótipos Ar-234 V6 e Ar-234 V8, bem como com um Ar-234B que também foi equipado com a instalação BMW 003 emparelhado, também levaram a uma variante de próxima geração, o & quotAr-234C & quot.

O Ar-234C foi equipado com quatro BMW 003, cada um classificado com 800 kg (1.760 libras) de empuxo, agrupados em pares em cada asa. Ele tinha um dossel elevado para dar melhor visibilidade e incorporou muitas pequenas melhorias aerodinâmicas. O resultado foi uma aeronave muito mais rápida, com velocidade máxima de 870 KPH (540 MPH). O primeiro protótipo para o Ar-234C, o & quotAr-234 V19 & quot, voou em outubro de 1944. Uma vez que as linhas de produção foram preparadas, em princípio toda a produção adicional do Ar-234 seria baseada em diferentes variantes do Ar-234C. Essas variantes incluíam variantes de reconhecimento, bombardeiro, caça noturno e de "uso geral", com pedidos na casa dos milhares. O BMW 003 não foi refinado ao ponto de ser muito confiável, mas dada a situação militar, eles tiveram que ser usados ​​de qualquer maneira.

* A ofensiva fracassada das Ardenas foi a última chance que os alemães tiveram de tomar a iniciativa no oeste, e desde então eles permaneceram na defensiva. Sua defesa foi seriamente violada em 7 de março de 1945, quando os americanos tomaram a ponte Ludendorf sobre o rio Reno, na cidade de Remagen.

Embora os especialistas em demolição alemães tenham tentado destruir a ponte, ela permaneceu utilizável, embora bastante danificada. Reichsmarshall Goering ordenou que fosse destruído a todo custo, e ao longo dos próximos dez dias, Ar-234Bs voou várias surtidas na tentativa de derrubá-lo. Os jatos falharam, com perdas para eles próprios. Em 17 de março, a ponte finalmente desabou, mas os Aliados haviam obtido uma base sólida na margem leste do Reno e construído pontes flutuantes para inundar homens e suprimentos para o Reich.

Os últimos Ar-234s foram entregues no início de março. No final do mês, equipes de demolição destruíram a principal usina de Arado para negá-la aos soviéticos que avançavam.

Um total de 210 Ar-234Bs e 14 Ar-234Cs foram entregues à Luftwaffe, mas com a Alemanha em caos, apenas um punhado entrou em combate. Um inventário final feito em 10 de abril de 1945 listou 38 em serviço, incluindo 12 bombardeiros, 24 aeronaves de reconhecimento e 2 caças noturnos.

Essas aeronaves continuaram a lutar de maneira dispersa e ineficaz até a rendição da Alemanha em 8 de maio de 1945. Algumas foram abatidas em combate aéreo, destruídas por flak, às vezes por conta própria, ou quicadas por caças aliados quando pousavam. Outros realizaram suas missões e então fugiram rápido demais para que os caças inimigos os seguissem, pousaram e depois esperaram que o combustível escasso fosse encontrado para que pudessem voar em outras missões.

* O fim da guerra encerrou uma série de esforços interessantes de desenvolvimento do Ar-234.

Várias variantes diferentes do Ar-234C estavam em fase de planejamento, incluindo um caça noturno de dois lugares. Também havia trabalho de projeto em andamento para o bombardeiro & quotAr-234D & quot de dois assentos e variantes de reconhecimento, a serem alimentados por um par de turbojatos Heinkel-Hirth HeS 011 com 12,8 kN (1.300 kg / 2.850 lb) de empuxo cada, e para uma série de Variantes de caça noturno de dois lugares & quotAr-234P & quot, com uma variedade de opções diferentes de motores e radar centimétrico de Berlim.

Uma variante do Ar-234 particularmente fascinante estava em construção quando os Aliados invadiram a fábrica que a construía: um Ar-234 de "asa cruzada", consistindo de uma fuselagem do Ar-234B acoplada a uma asa curva côncava e movida por um par de BMW Motores de foguete turbojato combinados 003R. O BMW 003R combinou um turbojato com um foguete de combustível líquido que poderia fornecer três minutos de potência aprimorada para decolagem ou subida. O protótipo foi descartado, mas a ideia da asa em crescente foi ressuscitada pelos britânicos e colocada em prática na década de 1950 no bombardeiro V Victor.

Outro desenvolvimento estranho foi o & quotDeichselschlepp & quot, ou & quotair trailer & quot, no qual um tanque de combustível alado com seu próprio trem de pouso seria rebocado atrás do Ar-234, com um tubo que fornecia uma ligação ao trailer e uma alimentação de combustível para o Ar- 234.

Planos foram feitos para rebocar de forma semelhante uma bomba voadora Fieseler Fi-103 (mais conhecida como a bomba V-1 buzz) ou uma bomba alada SC 1400.No caso do Fi-103, foi decidido, em vez disso, montar a bomba voadora em um berço na parte de trás do Ar-234 que levantaria hidraulicamente a aeronave acima do bombardeiro antes do lançamento.

A Arado também investigou uma série de novos designs e sequências de asa varrida do Ar-234, mas como a empresa estava sobrecarregada para colocar o Ar-234 em produção, não havia recursos para prosseguir seriamente com esses projetos. No final da guerra, a empresa também investigou uma série de conceitos maiores de bombardeiros médios de asa varrida sob a designação geral de & quotE.560 & quot, com um vão de cerca de 18 metros (59 pés), em contraste com 14,1 metros (46 pés) 4 polegadas) amplitude do Ar-234. Vários ajustes de motor e armamento foram considerados, mas era tarde demais e esses projetos nunca foram mais do que sonhos ilusórios.

* Assim que o tiroteio parou, uma corrida começou para coletar as recompensas da vitória. Os Ar-234s foram espalhados por toda a Europa Ocidental, e os britânicos obtiveram cerca de uma dúzia deles. Os soviéticos aparentemente recuperaram apenas um. Por qualquer motivo, o Ar-234 foi usado principalmente no oeste.

Quatro Ar-234s foram abotoados com uma variedade de outras aeronaves alemãs avançadas e despachados para os EUA no & quotjeep & quot transportadora HMS REAPER. Três foram dados à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e um à Marinha dos Estados Unidos, embora a aeronave da Marinha se encontrasse em condição de vôo permanente.

Um dos três obtidos pela USAAF foi submetido a testes intensivos na Base Aérea de Wright-Patterson e, finalmente, entregue ao Museu do Ar e Espaço do Smithsonian Institution, onde agora está em exibição com destaque. É provavelmente o único Ar-234 que sobrevive até hoje.

Como bombardeiro, o Ar-234 foi uma espécie de fracasso. Não era capaz de transportar uma carga de bomba suficiente para igualar o poder destrutivo dos grandes bombardeiros pesados ​​que estavam esmagando o Reich. No entanto, como uma aeronave de reconhecimento, provou ser capaz de trazer de volta inteligência do espaço aéreo negado para aeronaves movidas a hélice.

* Enquanto Arado estava trabalhando no Ar-234 e considerando seguimentos, outros fabricantes de aeronaves alemães desenvolviam seus próprios esquemas de bombardeiros a jato. Heinkel surgiu com uma série de conceitos sob a designação geral de & quotP.1068 & quot, mas no início de 1944, quando a situação militar estava começando a parecer extremamente sombria para os alemães, a decisão foi desistir dos conceitos P.1068 e simplesmente dimensione o projeto do Ar-234 para colocar uma aeronave em serviço o mais rápido possível.

O resultado foi o & quotHe-343 & quot, que se parecia com um Ar-234 com uma amplitude de 18 metros (54 pés) e quatro motores de asa central, com cada motor em sua própria nacela e uma cabine de estilo & quotbugeyed & quot, algo assim de um Ju-188. Vários ajustes de motor foram considerados, mas inicialmente ele seria equipado com o Jumo 004B. O trabalho em protótipos estava em andamento no final de 1944, com algumas fontes dizendo que um estava realmente concluído, mas então o programa foi cancelado porque os recursos não podiam ser poupados. Nenhum He-343 jamais voou.

* O único bombardeiro alemão além do Ar-234 que realmente voou mais ou menos durante a guerra foi o Junkers & quotJu-287 & quot. Junkers começou a trabalhar em um bombardeiro a jato pesado em 1943, inicialmente focando em um projeto com asas inclinadas para trás com uma varredura de 25 graus. No entanto, o manuseio em baixa velocidade parecia ser um problema com essa abordagem, e então a equipe de design decidiu mudar as asas para uma varredura para frente.

Os testes do modelo em um túnel de vento mostraram que isso melhorou o manuseio em baixa velocidade, mas que as asas viradas para a frente foram submetidas a altos níveis de estresse. Claramente, um demonstrador de prova de conceito precisava ser pilotado para validar o projeto da asa virada para a frente, e assim tal demonstrador foi lançado junto com quaisquer conjuntos que estivessem disponíveis.

O demonstrador, denominado & quotHe-287 V1 & quot, realizou seu primeiro vôo em 16 de agosto de 1944. Foi construído em torno da fuselagem de um bombardeiro pesado Heinkel He-177A Grief, com a cauda de um Ju-388 e o novo ASA. Ele era movido por quatro turbojatos Junkers Jumo 004B, com um motor conectado a cada lado da fuselagem atrás da cabine do piloto e um motor pendurado na parte traseira de cada asa.

Como o trem de pouso principal do He-177 se retraiu em suas nacelas do motor, que não existiam com a nova asa, o Ju-287 V1 foi equipado com trem de pouso fixo em polainas. A engrenagem do nariz foi resgatada de um American B-24 Liberator abatido e a engrenagem principal foi emprestada de um transporte Junkers Ju-352. Unidades Rauchergeraet foram usadas para tirar a engenhoca do chão. Na verdade, voou muito bem, embora as preocupações com o estresse excessivo nas asas fossem justificadas e preocupantes.

* Um total de 17 voos foram realizados com o Ju-287 V1, resultando em um protótipo adequado, o & quotJu-287 V2 & quot. Deveria ter um trem de pouso retrátil adequado, com o trem do nariz retraindo para trás e o trem principal articulando nas asas em direção à fuselagem, uma cabine de comando "bujarda" e deveria ser movido por seis turbojatos BMW 003A, dispostos em grupos de três sob cada asa.

O Ju-287 V2 estava desarmado. Esperava-se que o protótipo de produção, o & quotJu-287 V3 & quot, tivesse uma carga de guerra máxima de 4 toneladas (8.800 libras) e uma cauda barbette controlada remotamente com metralhadoras gêmeas MG-131 de 13 milímetros, apontadas por uma mira periscópica. Sem surpresa, a construção do protótipo Ju-287 V2 foi abandonada no verão de 1944 devido à terrível situação militar. No entanto, a equipe de engenharia continuou a brincar com o design e, por alguma razão bizarra, eles foram orientados a reiniciar o trabalho no protótipo no início de 1945.

Eles estavam quase prontos quando o Exército Vermelho chegou e levou o protótipo para a URSS, junto com a maior parte da equipe de design. Na verdade, voou em 1947. Os soviéticos não o colocaram em produção, mas ajudou a dar a eles um interesse de longa data em designs de asas viradas para frente, levando ao caça experimental Sukhoi S-37 Berkut dos anos 1990.


Assista o vídeo: Немецкий реактивный бомбардировщик-разведчик Ar-234 Blitz (Janeiro 2022).